|
 |
|
 |
|
|
 |
 |
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
|
 |
|
|
 |
 |
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
Pirms daudziem
gadiem, eļļošanas materiāli un berzes virsmu mehāniskās
apstrādes tehnoloģijas atpalika no mūsdienu analogiem. Tolaik
vieglo automobiļu dzinēju deklarētais resurss bija 300-350
tūkstoši km, kaut gan tie kalpoja ilgāk. Lai arī mūsdienu eļļu
un dzinēju ražošanas tehnoloģiju kvalitāte ir augstāka, motoru
resurss ir palicis nemainīgs vai arī samazinājies. Kādi tam ir
iemesli?
|
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
 |
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
Ieskats vēsturē
Tolaik pastāvēja Amerikas un Eiropas dzinēju būvniecības
virzieni. Klasiskā ASV dzinēja pazīmes liels apjoms, zemi
apgriezieni, zema kompresijas pakāpe. Agregātu darba temperatūra
bija 80-90ºC. Vecajā Kontinentā ražotie motori bija progresīvāki.
Tiem bija 1.5-2 reizes mazāks darba tilpums, vieglāks vārstu
mehānisms, lielāki maksimālās jaudas apgriezieni un kompresijas
pakāpe. Darba temperatūra bija līdzīga: 85-95ºC.
Uzskatāmi piemēri ir GAZ (Volga), ar uzstādītiem amerikāņu
konstrukcijas dzinējiem, un Žiguļi / Moskviči, ar Eiropas
agregātiem. PSRS ražoto motoru kvalitāte bija zemāka nekā
Rietumvalstu produkcijai. VAZ / Moskvič deklarētais motoru
resurss bija 120-150 tūkstoši km. Kaut gan šie (it īpaši Volgas)
agregāti bieži vien, bez remonta, nokalpoja ilgāk. Eiropā un ASV
ražoto agregāti, bez kapitālā remonta, spēja veikt miljonu
kilometru.
Tā laika dzinējos lēja minerālo eļļu. Tā ātrāk zaudēja savas
īpašības nekā mūsdienu «sintētika», un tas tika kompensēts ar
īsākiem eļļas nomaiņas intervāliem: par optimālu robežu tika
uzskatīti 5000 km. Salīdzināt mūsdienu sintētiskās eļļas ar
1960-1970. gadu minerāleļļu ir tāpat kā
viedtālruni pretstatīt kalkulatoram. Mūsdienu agregātu resursam vajadzētu būt
ievērojami lielākam, taču tas tā nav. Tam ir vairāki iemesli.
|
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
 |
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
Temperatūra
Pirmkārt, mūsdienu motoru forsēšanas pakāpe pieaug un to darba
temperatūra ir ievērojami augstāka. Tas ir gan efektivitātes (maksimālās
atdeves no dzinēja saņemšanas), gan ekoloģijas jautājums. Piemēram,
kopš 1990. gadiem vairāku Vācijas ražotāju agregāti tiek aprīkoti ar
vadāmajiem termostatiem, kuri nodrošina paaugstinātu temperatūru
režīmu, daļēju un nelielu slodžu apstākļos (tukšgaita, sastrēgums).
Sastrēgumā šāda motora temperatūra sasniedz
108-115 grādus, kas nodrošina karterī esošās eļļas temperatūru
120-130 grādiem. Šādi apstākļi motoreļļai uzliek papildus slodzi.
Tas, starp citu, ir viens no galvenajiem iemesliem, kura dēļ tika
pārtraukta minerāleļļas izmantošana; tā augstu temperatūru apstākļos
noveco ātrāk.
|
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
 |
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
Viskozitāte
Mūsdienās pieaug eļļas ar zemu viskozitātes pakāpi izmantošanas
īpatsvars. Tas tiek darīts, lai samazinātu kaitīgo izmešu apjomu.
Šķidrāka eļļa izrāda mazāku pretestību, un dzinējam ir vieglāk
darboties. Līdz ar to samazinās degvielas patēriņš. Šī paša
iemesla dēļ motoru ražošanā izmantotais metāla daudzums
samazinās un tie kļūst kompaktāki: to bloku sienas paliek
plānākas, tiem ir pūte u.t.t.
Daudzos motoros tiek izmantoti sarežģīti gāzu
sadales mehānismi, pa kuru kanāliem ir vieglāk izdzīt šķidru
eļļu. Jo šķidrāka eļļa, jo plānāka eļļas plēve. Tiesa gan pastāv
viedoklis, ka plānāka eļļas plēve sliktāk pasargā no berzes,
taču šodien tas nav aktuāli.
|
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
 |
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
Zemais
pelnu saturs
Mūsdienu eļļām ir jābūt ekoloģiskām un tām ir «jādraudzējas» ar
katalizatoriem un sodrēju filtriem. Tas nozīmē, ka to pelnu saturam
ir jābūt zemam. Problēma ir tāda, ka zemais pelnu saturs tiek
panākts, par trešdaļu samazinot kalcija-magnija paketi, kas tādā
pašā mērā samazina mazgāšanas un disperģēšanas īpašību rezervi.
Izņemot motoram kaitīgo blakus režīmu, tas paātrina gredzenu
koksēšanos u.c. Turklāt tiek samazināta ne tikai mazgājošā, bet arī
pretnodiluma pakete, ar visām no tā izrietošajām sekām.
Mūsdienās arī eļļas nomaiņas intervāli ir lielāki, kas prasa to, lai
tajā būtu papildus stabilizējošo piedevu pakete, kura ir pietiekoši
agresīva pret gumiju un plastmasu. Lai arī mūsdienās gumija un
plastmasa ir izturīgāka, tomēr piedevu negatīvā ietekme uz tām nav
zudusi.
Kopsavilkums
Ekoloģiskās prasības paliek stingrākas. Tas autoražotājus liek
strādāt pie fizikas likumu apiešanas. Tas pats attiecas uz eļļas
ražotājiem. Kaut arī rezultātā mūsdienu eļļas nepagarina dzinēju
mūžu, tās notur tos pieņemamā rāmī.
Kas būs nākotnē? Motoru konstrukcija paliks sarežģītāka, bet
eļļošanas materiālu izstrādātājiem būs jāizgudro eļļas, kuras spēs
izturēt augstākas slodzes. Taču ir pamatotas aizdomas, ka dzinēju
resurss pēc 10-20 gadiem vēl vairāk samazināsies.
Starp citu, šodien arvien biežāk motora dārga remonta iemesls nav
virzuļu-cilindru grupas nodilums. Mūsdienu iekšdedzes dzinēju
kalpošanas laiku samazina sarežģītu un neizturīgu gāzes sadales
mehānismu nodilums, kā arī vārstu blīvslēgu un ieliktņa iziešanu no
ierindas. Kā jau tika minēts, sintētika nav tik nekaitīga attiecībā
pret blīvslēgiem kā minerāleļļa. Īsāk sakot, ir jāmaksā. Arī par
ekoloģiju.
|
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
ko
vēl palasīt |
 |
|
|
 |
Kā no dabas
gāzes ražo motoreļļas,
vai kas ir Shell Pure Plus |
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
 |
 |
|
|
 |
Shell pārstāvis Latvijā - kompānija Jungent Latvija,
kurā vairāk nekā 20. gadus darbojas Baltijas valstu tirgū.
2016. gadā Latvijā atsāk darbību Shell DUS tīkls, kuru pārvalda
"BFRP" kompāniju grupa.
|
 |
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
|
 |
|
|
 |
 |
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
 |
 |
 |
|