Ar trošu sistēmu
darbināmās stāvbremzes būtībā darbojās ļoti labi. Kādēļ bija
jāizgudro elektroniskā rokasbremze? Seminārā, kuru ikgadējās
izstādes „Auto Mehānika” ietvaros organizēja Inter Cars, ZF TRW
pārstāvis Mihals Glaževskis (Mihal Głaźewski) pastāstīja par
elektroniskās stāvbremzes izstrādi, kā arī par tās konstrukcijas
un kopšanas niansēm.
Izveidošana
Iniciatīva par elektroniski vadāmas stāvbremzes izstrādi nāca no
autoražotājiem. Lai cik dīvaini tas nebūtu, galvenais faktors
bija tas, ka stāvbremzes ar troses vadību rokturis salonā
atrodas ļoti izdevīgā vietā, kuru iespējams izmantot citādi.
Izkārtojuma vienkāršošana trošu neesamības dēļ bija otršķirīga.
Pirmās elektroniskās vadības stāvbremzes sistēmas aptuveni pirms
15 gadiem parādījās Fiat automobiļos. Tieši šis autobūves
uzņēmums bija viens no galvenajiem elektroniskās rokas bremzes
ieviešanas iniciatoriem.
Bija divu veidu sistēmas: EPB, ko bija izstrādājis uzņēmums TRW,
un Cable-Puller, kas pēc savas būtības bija trošu sistēma ar
elektrisko piedziņu. Kādu laiku šīs sistēmas attīstījās
paralēli, taču laiks parādīja, ka EPB sistēma, kurā nav trošu,
un bremžu mehānisma vadībai tiek izmantoti elektrības vadi, ir
veiksmīgāka.
Algoritmi
Mūsdienu elektroniskā rokasbremze – tas ir kaut kas vairāk nekā
vienkārši stāvbremze. Šodienas tendence ir komforta un drošības
paaugstināšana, vienlaikus atvieglojot automobiļa vadību, un
šajā procesā piedalās arī EÐÂ sistēma. Elektroniskā vadība deva
iespēju savienot rokasbremzi ar citām automobiļa sistēmām un
papildināt to ar dažādām funkcijām. Ja ir ieslēgta stāvbremze,
var tikt bloķēts arī motors un ātrumkārba, turklāt sistēma var
neļaut automobilim uzsākt kustību, ja, piemēram, ir atvērtas
durvis.
Tāpat EÐÂ sistēma kopā ar hidraulisko sistēmu var darboties
avārijas bremzēšanas režīmā, darboties ESP vadībā u. tml.
Jāpiebilst, ka dažos automobiļos EPB elektroniskās vadības bloks
ir integrēts ESP sistēmā. Elektroniskā stāvbremze var
automātiski aktivizēties, ja, braucot pret kalnu, automobilis
apstājas. Šādā gadījumā sistēma darbojas kā pretripošanas
sistēma, un tā automātiski izslēgsies, uzsākot kustību. Citiem
vārdiem sakot, sistēmai atkarībā no autoražotāja prasībām var
ievadīt jebkādu darbības algoritmu.
Darbības princips
Darbības princips ir vienkāršs: strāva tiek pievadīta
elektromotoram, no kura griezes moments caur reduktoru tiek
aizvadīts uz bremzēšanas mehānisma virzuli. Dažos automobiļos
tiek izmantotas viedās sistēmas ar atkārtotu nostrādāšanu. Ko
tas dod? Kā zinām no fizikas, ķermeņi sasilstot izplešas.
Brauciena beigās, kad aktivizējam stāvbremzi, diski un kluči ir
sakarsuši. Pēc tam tie atdziest, un starp disku un klučiem
izveidojas atstarpe, un attiecīgi samazinās stāvbremzes
noturošais spēks. Lai kompensētu šo efektu, kad pēc stāvbremzes
ieslēgšanas ir pagājušas piecas minūtes, ÅÐÂ automātiski
nostrādā atkārtoti, vēlreiz izpildot kluču piespiešanu pie
diska.
Spiediens sistēmā
tiek uzturēts neatkarīgi no barošanas strāvas padeves esamības.
Tas ir, ieslēdzot stāvbremzi, var atvienot akumulatora spailes,
bet bremzes paliks bloķētā stāvoklī. Tieši tāpat, ja bremze ir
atbloķēta, tā paliks šādā stāvoklī arī, notiekot borta barošanas
strāvas padeves pārtraucei.
ÅÐÂ elektronikas
bloks vada ne tikai bremžu ieslēgšanu un izslēgšanu. Nolasot
visu riteņu elektromotoru sprieguma, darbības laika u.c.
rādījumus, tiek nodrošināta atgriezeniskā saikne – informācija
par sistēmas stāvokli. Piemēram, ja ir bojāti bremžu mehānismi
(virzuļa korozija vai iesprūšana), strāvas stipruma pīķa
vērtības sasniegšanas laiks atšķirsies no iestatītā laika.
Kā
rāda prakse, 90% ÅÐÂ problēmu ir saistīti ar elektroinstalāciju:
visbiežāk oksidējas kontakti. Šādā gadījumā netiek sasniegts
maksimālais strāvas stiprums. Nosakot jebkādu novirzi no normas,
sistēma padod signālu.
Apkopes nianses
Veicot apkopi vai remontu, var būt nepieciešams atvienot bremžu
mehānisma elektrisko daļu, un šeit jāņem vērā viena nianse –
elektromotors ir aprīkots ar kontaktdakšu. Vairumā gadījumu šai
kontaktdakšai ir divi kontakti: pluss un mīnuss. Tas ir
pietiekami, lai vadītu ÅÐÂ.
Taču ir mašīnas, kurām kontaktdakšai
ir četri vai seši kontakti. Papildus kontakti tiek izmantoti, ja
ir pievienota CAN kopne, lai nodrošinātu komunikāciju ar ÅÐÂ
iekšpusē esošajiem griezes un elektromotora rotora stāvokļa
devējiem. Balstoties uz šo devēju rādījumiem, autovadītājs saņem
informāciju, ka bremžu kluči ir nodiluši, un ir pienācis laiks
tos nomainīt.
Svarīgs moments:
elektrisko daļu drīkst atvienot tikai tad, ja sistēma ir
aprīkota ar divkontaktu kontaktdakšu.