Turbīnas - Moto Remo seminārs

 
 
 
 

Kompānijas Inter Cars organizētajā seminārā Moto Remo pārstāvis Jarko Lehtinens (Jarkko Lehtinen) pastāstīja par mūsdienu turbokompresoru konstrukcijas un ekspluatācijas niansēm.

   
  turbīnas, turbīnu remonts, ремонт турбин, турбокомпрессор
   
 

Ar turbīnām aprīkoto automobiļu apjoms nemitīgi palielinās. Vieglo automobiļu turbīnu izmēri samazinās, bet to apgriezienu skaits pieaug. Vēl pavisam nesen šķita, ka turbīnas rotora griešanās ātrums 160...180 tūkst. apgr./min ir visai augsts, taču šobrīd jau 300 tūkst. apgr./min ir parasta lieta.

Lai iegrieztos no 50 tūkst. apgr./min līdz 200 tūkst. apgr./min, turbīnai nepieciešamas tikai 2 sekundes. Tas viss uzstāda noteiktas prasības arī attiecībā uz ekspluatācijas apstākļiem, pirmām kārtām − uz eļļas kvalitāti un tās nomaiņas intervāliem. Izklausās paradoksāli, bet bieži vien paši ražotāji rada apstākļus, kas veicina priekšlaicīgu turbīnas iziešanu no ierindas.

Viens no piemēriem − dzinējs 1,9 dCi, kurš tiek uzstādīts atsevišķos Renault modeļos. Ar šo dzinēju turbīnām bieži vien rodas problēmas. Interesanta nianse: šis pats dzinējs tika uzstādīts arī Mitsubishi un turbīnu problēmu bija ievērojami mazāk. Kādēļ? Atbilde ir vienkārša: Renault noteica eļļas maiņas intervālu 30 000 km, bet Mitsubishi − 15 000 km.

Turklāt, pēc Moto Remo speciālistu domām, arī eļļas maiņas intervāls 15 000 km ir pārāk liels un optimālais variants būtu − 10 000 km.

Ja automobilis kādu laiku lietots ar lieliem eļļas maiņas intervāliem, dzinējs jau ir piesārņots ar izdedžiem un bojājumi tam jau nodarīti. Mēdz gadīties, ka automobilis nonāk cita īpašnieka aprūpē, kurš maina eļļu biežāk, izskalo dzinēju, iepilda kvalitatīvu eļļu, bet neiegūst cerēto pozitīvo efektu: tiek izskaloti netīrumi, kuri nonāk turbīnā.
   
  turbīnas, turbīnu remonts, ремонт турбин, турбокомпрессор
  Uz vārpstas redzamas mehāniska nodiluma un piedegušas eļļas pēdas. Par ko tas liecina − paskaidrot nav nepieciešams.
   
 

Ar turbīnu saistītu problēmu gadījumā vienmēr vēlams noskaidrot, kas ir tās pirmcēlonis, citādi tāda pati situācija atkārtosies arī ar jauno turbīnu. Dzinējs ir vienota sistēma un turbīnas problēmu cēlonis itin bieži vien ir kāds ārējs faktors.

Piemēram, 1,6 litru dzinējiem PSA ne vienmēr, bet visai bieži pēc sodrēju fltra noņemšanas parādās eļļas noplūde no turbīnas. To izraisa pretspiediena samazināšanās no izplūdes sistēmas puses. Ne jau velti savulaik šī dzinēja versija bez sodrēju fltra komplektējās ar viena veida turbīnu, bet versija ar sodrēju fltru – ar citu turbīnu.

Izplatīta situācija – turbīnai izplūst eļļa, bet šim vienam defektam var būt vairāki cēloņi: bojāta eļļas novadīšanas maģistrāle, aizsērējusi kartera ventilācija, augsts eļļas līmenis karterī, cilindru virzuļu grupas nodilums utt. Atkarībā no situācijas tas pašai turbīnai var izraisīt dažādas sekas. Viens no variantiem – eļļa nokļūst uz lāpstiņām un izjauc līdzsvaru, kā rezultātā pārlūzt rotora vārpsta.

Gadās arī neparastākas problēmas: piemēram, turbīnas lāpstiņratam bez redzama iemesla nolūzusi viena lāpstiņa. Rūpnīcas brāķis? Nez vai. Visdrīzāk sodrēju fltrs vai katalizators daļēji nosprostojies un pretspiediena izmaiņas rezultātā mainījusies vibrāciju frekvence. Lāpstiņratam rotējot, katra lāpstiņa vibrē ar atšķirīgu frekvenci, bet viena no tām nonāk rezonansē un nolūzt. Par laimi, tas notiek samērā reti.

No zāles tika uzdots jautājums: kā čiptjūnings ietekmē turbīnas resursu? Viennozīmīgi atbildēt uz šo jautājumu nav iespējams, jo viss ir atkarīgs no regulēšanas pakāpes un ekspluatācijas apstākļiem. Moto Remo speciālistiem zināms kāds gadījums: turbīna izgājusi no ierindas, un īpašnieks nolēmis negaidīt, līdz tiks noskaidrots iemesls, bet palūdzis uzstādīt jaunu turbīnu. Pēc visai neilga laika izgāja no ierindas arī jaunā turbīna.

Pirms trešās turbīnas uzstādīšanas neapmierinātajam īpašniekam pajautāja par automobiļa ekspluatācijas apstākļiem un atklājās, ka pirms neilga laika tikusi veikta elektronikas regulēšana. 115 ZS dīzeļdzinēja jauda tika paaugstināta līdz 200 ZS. Vai tāda rīcība ir pieļaujama? Teorētiski − jā, ja nav žēl motora, bet tādā gadījumā jāmaina turbīna – oriģinālā neizturēs slodzi.

Kādās robežās pieļaujama pārprogrammēšana bez turbīnas nomaiņas? Teiksim tā: turbīnai ir noteikta izturības rezerve un jaudas palielināšana par 10−15%, visticamāk, normālas ekspluatācijas apstākļos mezgla resursu neietekmēs.
   
  turbīnas, turbīnu remonts, ремонт турбин, турбокомпрессор
  Kādēļ kravas automobiļu turbīnas kalpo ievērojami ilgāk par vieglo automobiļu turbīnām? Daļēji tādēļ, ka darbojas vieglākos apstākļos. Tas šķiet paradoksāli: kravas automobiļa dzinējs taču ir vairāk noslogots. Tā tas ir, taču turbīna ir ievērojami lielāka, tās detaļas – masīvākas, bet darba apgriezieni – ievērojami zemāki nekā vieglo automobiļu turbīnām. Piemēram, karjeru pa- šizgāzēja dzinēja turbīnas vārpstas rotācijas ātrums var būt tikai 11 000 apgr./min pretstatā vieglā automobiļa turbīnas ātrumam 300 000 apgr./min.
   
 

Tā kā seminārs bija paredzēts galvenokārt autoservisu darbiniekiem, atsevišķa tā daļa tika veltīta izplatītu dzinēju turbīnām un to raksturīgākajām problēmām.

Piemēram, 3 litru dīzeļdzinējā (CDI / CRD), kurš tiek uzstādīts vairākos Mercedes-Benz un Chrysler modeļos, lāpstiņrats bieži vien tiek bojāts, cietiem priekšmetiem saskaroties ar lāpstiņām. Kur tie rodas? Bieži vien tie ir plaisājoša ieplūdes kolektora, kurš gatavots nevis no čuguna, bet no tērauda, gabaliņi.

1,3 litru dzinējam CDTI / JTD (Opel, Fiat) raksturīgs kāds defekts, kura cēloni ne vienmēr viegli konstatēt. Turbīna piepeši bez redzama iemesla sāk gaudot. Eļļa kvalitatīva, mainīta samērā bieži. Izjaucot turbīnu, kļūst redzami lāpstiņu bojājumi, taču mezgla iekšpusē svešķermeņu nav. Cēlonis?

Uzvedinošs apstāklis: defekts vienmēr tiek konstatēts ziemā. Tagad jau nav vairs grūti to izskaidrot: turbīnā tiek iesūkti ledus gabaliņi, kuri pirms izkušanas un iztvaikošanas paspēj sabojāt lāpstiņu ratu. Vispār jau par to nebūtu jābrīnās, jo bojājumus var izraisīt arī mīksti priekšmeti, piemēram, gumijas fragmenti.
   
  turbīnas, turbīnu remonts, ремонт турбин, турбокомпрессор
  Lāpstiņu ratu bojājumi, ko radījuši svešķermeņi.
   
 

Semināra vadītājs atgādināja, ka Moto Remo nodarbojas ar turbīnu atjaunošanu profesionālā līmenī. Turbīnu pieņemšanas remontam noteikumi ir tikai divi: mezglam jābūt veselam (neizjauktam), bet korpuss nedrīkst būt mehāniski bojāts, piemēram, saplaisājis. Atjaunotai turbīnai tiek dota 24 mēnešu garantija.

Semināra nobeigumā kāds no apmeklētājiem pajautāja: kādu vidējo turbīnas resursu var uzskatīt par normālu? Autoražotāji vienmēr apgalvo, ka turbīnas resurss ir samērojams ar visa dzinēja resursu.

Eksistē pozitīvi piemēri: Moto Remo speciālistiem tika demonstrēti Volvo 2,4D dzinēji ar nobraukumu, kas pārsniedz 500...600 tūkst. km, turklāt dzinējs bija apmierinošā stāvoklī, bet turbīna vēl ne reizi nebija remontēta. Tas tomēr ir gandrīz idealizēts piemērs: veiksmīga dzinēja konstrukcija un turbīna ar ne tik augstiem apgriezieniem kā mūsdienās, un, pēc visa spriežot, arī ekspluatācijas apstākļi bijuši visai pieņemami.

Ko varētu teikt par mūsdienu dzinēju turbīnām, ja pašu motoru resurss ne vienmēr sasniedz 150...200 tūkst. km – retorisks jautājums.
   
  turbīnas, turbīnu remonts, ремонт турбин, турбокомпрессор
  Apliecinājums tam, ka turbīna precīzi jāizvēlas pēc kataloga. Šis ir dzinēja DAF XF turbīnas lāpstiņu rats. Vienam un tam pašam motoram tiek piedāvātas divas pēc izskata pilnīgi vienādas turbīnas, pat kataloga numuros atšķiras tikai divi cipari. Pirmā turbīna – ar alumīnija lāpstiņratu, paredzēta 410 ZS motora versijai, lētāka. Otrā – ar titāna lāpstiņratu, paredzēta 460 ZS motoram. Dažkārt rodas kārdinājums jaudīgākajam motoram uzstādīt 410 ZS versijai paredzēto turbīnu, tomēr alumīnija lāpstiņrats nav paredzēts tādai slodzei, tādēļ rezultāts būs tāds, kāds redzams fotogrāfjā.
   
 

Par kompāniju

Kompānija Moto Remo dibināta 1993. gadā un sākumā nodarbojās ar kravas automobiļu mezglu pārdošanu un remontu. Nedaudz vēlāk par kompānijas galveno darbības jomu kļuva turbokompresori un gaisa kompresori. 2003. gadā tika atvērta pirmā fliāle, un tagad to skaits sasniedzis četras.

Kompānijas dienaskārtībā pastāvīgu vietu ieņem piedalīšanās tādos pasākumos kā Automechanika Frankfurt un Inter Cars Fair. Šodien Moto Remo kļuvusi par vienu no vadošajām kompānijām savā nozarē, un saņēmusi ofciālas turbokompresoru tirgošanas un apkalpošanas atļaujas no Honeywell Garrett, Borg Warner, Mitsubishi un IHI.

   
  turbīnas, turbīnu remonts, ремонт турбин, турбокомпрессор
 
 

 

Katram gadījumam – hermētiķis?

Kādēļ izmantot turbīnas uzstādīšanas laikā silikona hermētiķi, ja ražotājs kategoriski aizliedzis to darīt? Labs jautājums. Zināmi bezmaz kuriozi atgadījumi. Jaunu turbīnu sēdina uz hermētiķa. Tas, protams, tiek izspiests no savienojuma, tostarp – arī uz iekšpusi, kas noved pie turbīnas iziešanas no ierindas. Turbīnu noņem, rūpīgi notīra hermētiķa atlikumu no salaiduma virsmas un nosūta uz garantijas remontu vai maiņu. Tad iznāk, ka mehāniķis zināja par aizliegumu izmantot hermētiķi? Kādēļ tad tas tika lietots? Tādos gadījumos garantijas saistības, protams, nav spēkā. Var mēģināt “noslēpt pēdas”, notīrot hermētiķi no ārpuses, bet turbīnas iekšpusē tas tik un tā saglabāsies.
 
  Turbīnu skaits un konstruktīvie risinājumi
   
  Pastāvīgas izmēru samazināšanas apstākļos no turbīnas tiek gaidīta aizvien lielāka atdeve. Pieaug arī prasības attiecībā uz ērtībām: dzinējam jāspēj ne vien turpināt, bet arī nodrošināt jaudīgu uzrāvienu pat no zemiem apgriezieniem, bez turboizkrituma. Šī iemesla dēļ šodien arvien biežāk vienas lielas turbīnas vietā izmanto divas mazākas: paātrinās reakcija, jo īpaši – pie nelieliem apgriezieniem.
   
  turbīnas, turbīnu remonts, ремонт турбин, турбокомпрессор
   
 

Bez turbīnu skaita palielināšanas tiek izmantoti arī citi risinājumi, piemēram, kompānijas Garrett izstrādātais Dual Boost: uz vienas vārpstas izvietoti divi kompresora rati. Būtībā tas ir zelta vidusceļš starp vienas un divu turbīnu izmantošanu.

Arī sistēmās ar divām turbīnām tiek pielietoti interesanti risinājumi. Viens no piemēriem – frmas Borg Warner izstrādātais eBooster: pirmā turbīna darbojas pēc klasiskās shēmas – no izplūdes gāzēm, bet aiz tās atrodas otra, kuru darbina elektromotors un vada elektronika. Parastajā režīmā šī turbīna nav aktīva. Elektriskā turbīna ieslēdzas tad, kad nepieciešama momentāna reakcija uz gāzes pedāļa piespiešanu.

Starp citu, bieži dzirdami termini Bi-Turbo un Twin-Turbo. Kāda ir atšķirība? Bi-Turbo – divas vienādas turbīnas uz diviem V veida dzinēja blokiem. Twin-Turbo − divas turbīnas, viena aiz otras.

Divu turbīnu pielietošanai ir arī savi mīnusi. Ja tiek izmantots nekvalitatīvs gaisa fltrs vai arī tas nav savlaicīgi nomainīts, izmantota zemas kvalitātes eļļa utt., no ierindas iziet vienlaicīgi divas turbīnas, kas smagi atsaucas uz īpašnieka budžetu. No šī skatupunkta BMW dzinēji ar trim vai četrām turbīnām izskatās vēl nepievilcīgāki.
 
 
 

Automobiļu ar turbokompresora dzinēju īpatsvars daudzu valstu autoparkos nemitīgi pieaug. Eiropa šajā ziņā ieņem pirmo vietu pasaules mērogā. Indija, Ķīna un Koreja jau apsteigušas ASV un Kanādu, tagad tuvojas Eiropas līmenim. Sarakstu noslēdz Dienvidamerika un Japāna, kur atmosfēras dzinēju īpatsvars vēl joprojām ir visai augsts.

 
Kontinents/Valsts Gads % Kontinents/Valsts Gads %
Eiropa 2014 67 Ziemeļamerika 2014 21
2018 69 2018 38
Indija 2014 46 Dienvidamerika 2014 17
2018 48 2018 24
Ķīna 2014 23 Japāna 2014 18
2018 41 2018 23
Koreja 2014 42  
2018 45
 
 
 
 
 

подготовлено brauc.com; car-use.lv ®