ZF TRW semināri
Sachs divmasu spararati un Lemförder piekares detaļas
 

Uzņēmuma Inter Cars rīkoto semināru sērijas ietvaros ZF TRW pārstāvis Valdemārs Šulcs (Waldemar Schulz) vadīja divas nodarbības, kurās tika apspriesti daudzi jautājumi: divmasu spararatu pārbaudes kritēriji, sekundārajam tirgum paredzēto detaļu resurss un daudz kas cits.

Tiek uzskatīts, ka divmasu spararats ir aprēķināts visam automobiļa darbmūžam. Jā, šeit ir viena atruna kā tieši aprēķina darbmūžu mūsdienu vienreizlietojamajiem automobiļiem paši to ražotāji, bet tas jau ir cits stāsts. Kopumā normālas ekspluatācijas apstākļos divmasu spararats nokalpos 150200 tūkst. km, taču ir daudzi faktori, kas to izved no ierindas krietni agrāk. Jau ne reizi vien ir teikts: Viss, kas palielina vibrācijas līmeni, samazina divmasu spararata resursu. Pie šādiem faktoriem pieder starteris, kas neattīsta nepieciešamo apgriezienu skaitu, nepareizi darbojošās degvielas iesmidzināšanas sprauslas, čiptūnings, motora balstu defekti utt.

Tāpat bieži ir sastopama ekspluatācijas kļūda braukšana, noslogojot dīzeļmotoru ar galēji mazu apgriezienu skaitu. Dīzeļmotoru lielais griezes moments ļauj to darīt un it kā pat tiekot ietaupīta degviela, taču tā ir viltus ekonomija. Braucot šādā režīmā, kloķvārpstas griezes svārstības ir lielākas nekā normālā režīmā un rezultātā divmasu spararata atsperes lūst ātrāk.

Simptomi

Ir zināmas vairākas pazīmes, kas liecina par iespējamām divmasu spararata problēmām:
palielināta vibrācija, iedarbinot motoru: līdz pat vieglam sitienam ātrumkārbas pārslēga zonā;
apgrūtināta motora iedarbināšana, ko pavada vibrācija vai neraksturīgi viegli klaudzieni;
palielināta vibrācija paātrinoties, it īpaši ar otrotrešo pārnesumu;
neraksturīgi mīksti metāliski klaudzieni, motoram darbojoties ar tukšgaitas apgriezieniem;
viegls automobiļa grūdiens, sajūdzot sajūga disku, kad pēc paātrināšanās tiek ieslēgts paaugstināts pārnesums;
izslēdzot motoru, vibrācija ar vieglu metālisku klaudzoņu.

Dažreiz tiek praktizēts šāds šī mezgla pārbaudes paņēmiens: braucot ar augstu pārnesumu, palēnināties līdz ātrumam, kas atbilst 13001500 apgr./min., bet pēc tam asi iespiest gāzes pedāli grīdā. Ja neatskan dīvainas skaņas, spararats visdrīzāk ir normālā stāvoklī. Tiesa, tas ir visai barbarisks paņēmiens. Automobiļu un daļu ražotāji to neiesaka, jo tas stipri pārslogo spararatu. Turklāt šo paņēmienu nevar nosaukt par precīzu. Precīzāk novērtēt spararata stāvokli var, tikai tiekot tam klāt.

Temperatūra

Pastāv vairāki demontēta spararata pārbaudes kritēriji. Pirmais vizuāla apskate. Viens no izplatītākajiem spararata iziešanas no ierindas cēloņiem ir pārkaršana. Darbība paaugstinātas siltuma slodzes apstākļos izraisa separatoru un atsperu bojājumus spararata iekšienē, turklāt spararatam nav ārēju mehānisku bojājumu. Tomēr ir vizuālas pazīmes, pēc kurām var noteikt, kādām siltuma slodzēm ir bijis pakļauts mezgls un vai to var ekspluatēt turpmāk.

Temperatūras slodžu izpausmes:
nenozīmīgas slodzes: frikcijas virsmas ir iekrāsotas zelta krāsā, nav blāvuma uz ārējās šķautnes. Spararats nav jāmaina;
vidējas slodzes: frikcijas virsmas nokrāsa − zila, tas liecina par īslaicīgu sakaršanu līdz 220. Nav jāmaina;
lielas slodzes: ir nespodri apgabali pa ārējo diametru vai kniežu zonā, tas liecina par ilgstošu darbu pārkaršanas režīmā ap 280. Mezgls jāmaina;
pārmērīgas slodzes: tumši vai zilgani laukumi sānos vai otrajā pusē un saplaisājusi virsma liecina par ļoti stipru pārkaršanu. Mezgls ir jāmaina.
Kāpēc jāmaina pārkarsēts spararats? Ilgstošas pārkaršanas laikā spararata iekšienē izdeg smērviela. Ielaistos gadījumos palīgmasa var nobīdīties no centra un nobloķēties.

ZF TRW semināri.Sachs divmasu spararati un Lemförder piekares detaļas

Sachs divmasu spararatu priekšrocība ir rūdīta tērauda atsperu bloki, kas nenosēžas. Starp citu, āķīgs jautājums: kāpēc divmasu spararats ir aprīkots ar planetārajiem zobratiem? Atbilde ir vienkārša: tie ir nepieciešami, lai spararata iekšienē nodrošinātu berzi. Berze novērš vienas masas vibrāciju attiecībā pret otru masu, jo šādas vibrācijas palielina mezgla darbības troksni.

ZF TRW semināri. Sachs divmasu spararati un Lemförder piekares detaļas
 ZF TRW 
  Sachs    Lemförder

Viens no semināra viesiem uzdeva šādu jautājumu: Kāpēc divmasu spararati ne tik masveidīgi tiek izmantoti smagajos komerciālajos transportlīdzekļos? Kā paskaidroja Šulca kungs, problēma ir izmaksās: kravas automobiļiem un autobusiem paredzētie divmasu spararati ir visai dārgi. Ņemot vērā lielo konkurenci starp autoražotājiem, tas nav labākais risinājums, jo palielina transportlīdzekļu cenu. Šodien smagajos komerciālajos transportlīdzekļos biežāk izmanto citu konstrukciju: parasto spararatu un sajūgu ar divām demfera atsperu rindām (2. fotoattēls). Vērpes leņķis aptuveni 20 grādu.

 
Jautājumi no zāles

Semināra laikā viesi aktīvi uzdeva jautājumus semināra vadītājam. Lūk, daži no tiem. Kā zināms, pašlaik autoražotāji praktizē maksimālu unifikāciju. Piemēram, dažādām automobiļa modifikācijām tiek uzstādīts viens un tas pats motors; jaudas atšķirības noteic tikai elektronikas iestatījumi. Vai tas nozīmē, ka šādos gadījumos divmasu spararats arī būs vienāds un aprēķināts lielākai jaudai? Jautājums bija uzdots ar zemtekstu: vai divmasu spararata izturības rezerve būs pietiekama, ja motoram ar mazākas jaudas iestatījumiem tiktu veikts čiptūnings?

Pēc Šulca kunga vārdiem, šādi secinājumi nav īsti korekti. Vairumā gadījumu automobiļiem uzstāda dažādus spararatus; tiem, kā minimums, būs atšķirīgas atsperes un separatori. Kāpēc neuzstādīt vienādus jaudīga motora versijai paredzētos spararatus? Tāpēc, ka tas būs apmēram tas pats, kas uzstādīt smagam SUV paredzētās atsperes kompaktam hečbekam.

Vēl viens aktuāls jautājums: kāpēc dažos sajūga ZF sekundārā tirgus komplektos bieži vien nav izspiedējgultņa? To nākas pirkt atsevišķi. Kā paskaidroja Šulca kungs, tā ir dažu tirgu specifika. Piemēram, Vācijā sajūga daļas tiek tirgotas tikai komplektā. Mainīt daļas atsevišķi iznāks dārgāk. Valstīs, kur darba laiks maksā lētāk un kur izšķirošā loma ir nevis kvalitātei, bet izmaksām, nākas rīkoties šādi, lai iegūtu ar konkurējošām precēm salīdzināmu cenu.

Un vēl jautājums: rūpnīcas pieļautā brāķa gadījumā kas maksā daļu sūtīšanas izdevumus? Vispār ZF TRW cenšas ievērot ES likumdošanas aktu prasības, saskaņā ar kurām par sūtīšanu maksā klients un rūpnīca proporcijā 50/50 neatkarīgi no tā, vai reklamācija ir vai nav pieņemta. Taču, kā teica Šulca kungs, pateicoties daudzpakāpju kvalitātes kontroles sistēmai, 11 gados, kurus viņš ir nostrādājis reklamāciju nodaļā, vēl ne reizi nav gadījies divmasu spararats, kuram būtu konstatēts rūpnīcas brāķis.

Turklāt noņemt spararatu, to nesabojājot, nav iespējams: nākas izmantot griezēju. Nav ieteicams atbloķēt spararatu ar metināšanu: var sabojāt citas daļas.

Parametri un defekti

Ja spararats nav pārkarsēts, pārbaudi turpina, griežot vienu masu attiecībā pret otru ar dinamometrisko atslēgu par 2030 grādiem, pieliekot vienādu spēku abām pusēm. Spararata atgriezes spēkam jābūt no abām pusēm vienādam; atšķirības drīkst būt pavisam nenozīmīgas. Tāpat ir jāizmēra radiālā un aksiālā atstarpe: lai iegūtu lielāku precizitāti, to mēra trijos dažādos punktos. Aksiālā atstarpe nedrīkst pārsniegt 0,2 mm, radiālā 0,15 mm. Ja pieļaujamās vērtības tiek pārsniegtas kaut vai vienā punktā, spararats ir jānomaina. Un, protams, spararats nav derīgs ekspluatācijai, ja tam ir plaisas, ja uz āru ir izspiedusies smērviela, ja uz frikcijas virsmas ir redzami ierāvumi utt.

Divmasu spararats ir radījis pārāk daudz grūtību? Pagaidīsim gadus divdesmit un to kļūs mazāk. Tā vienkāršā iemesla dēļ, ka aizvien vairāk automobiļu tiks aprīkoti ar automātiskajām ātrumkārbām, kurām divmasu spararats nav nepieciešams. Starp citu, kāpēc automātiskās ātrumkārbas kļūst aizvien populārākas? Vai tikai tāpēc, ka ir vienkāršāk vadīt automobili? Ne tikai. Pirmkārt, ātrumkārbās ir ieinteresēti paši autoražotāji: automāts līdz minimumam samazina autovadītāja iejaukšanos transmisijas darbā. Un šis faktors ir galvenais. Joki ir joki, bet, pēc autoražotāju domām, tieši autovadītājs ir automobiļa visproblemātiskākā daļa.

Sekundārā tirgus detaļu resurss
ZF TRW semināri.Sachs divmasu spararati un Lemförder piekares detaļas

Kāpēc vienas un tās pašas Lemförder sviras kalpo aptuveni 150 tūkst. km, kad tās tiek piegādātas konveijeram, un tikai 50 tūkst. km, kad tiek uzstādītas kā rezerves daļas? ZF TRW pārstāvis Valdemārs Šulcs atklāja interesantu un ļoti noderīgu niansi, ņemot par piemēru Audi četru sviru piekari.

Daudzkārt ir teikts, ka gan konveijeriem, gan sekundārajam tirgum tiek piegādātas vienādas kvalitātes daļas. Bieži vien daļu resurss samazinās nepareizas montāžas dēļ. Āķis ir apstāklī, ka atsevišķos gadījumos pat pieredzējuši mehāniķi nesaprot, ka kaut ko dara nepareizi. Tā iemesls: viņiem nav informācijas. Autoražotājiem ne visai tīk dalīties informācijā par dažām lietām ar neatkarīgajiem autoservisiem.

Audi četru sviru piekares plusi ir zināmi: tā nodrošina labu vadāmību bez gaitas vienmērīguma zudumiem. Konstrukcijas nianse ir dinamiski mainīgais savirzes leņķis. Izsakoties vienkāršāk, paātrinoties savirze aiziet mīnusā, bet bremzējot plusā: riteņi izvēršas, tādējādi samazinot bremzēšanas ceļu.

Lai šī piekares funkcija tiktu īstenota, savirzei jābūt pareizi noregulētai. Taču tam ir nepieciešama īpaša palīgierīce traversa, kā arī savirzes stenda programmas papildinājums. Izplatītāju servisos šīm lietām ir jābūt obligāti, bet neatkarīgajās darbnīcās kā iznāk. Vācijā ir maksas programma, kas ir pieejama neatkarīgajiem servisiem, taču Latvijā pēc tās nav pieprasījuma.

Problēmas būtība īsumā ir šāda: regulējot sagāzumu/savērsumu, automobiļa priekšgalam ir jābūt paceltam par noteiktu lielumu, bet priekšējiem riteņiem daļēji nokareniem. Regulējot sagāzumu/savērsumu atbilstoši standarta iestatījumiem, slodzes sadalās nepareizi. Tā kā piekares daļas ir savstarpēji saistītas, tās visas cieš no pārslodzes un kalpo īsāku laiku nekā varētu. Šāda nianse bija raksturīga Audi piekarēm līdz 2007.gadam; vēlāk ražotājs no tās atteicās, un sagāzumu/savērsumu kļuva iespējams pareizi noregulēt, izmantojot standarta iestatījumus.

Šulca kungs pastāstīja par vēl vairākām līdzīgām niansēm, kas izraisīja klausītāju dzīvu interesi. Šādu informāciju nevar uzskatīt par pilnībā nepieejamu, taču brīvā piekļuvē tās nav īpaši daudz. Kāpēc koncerns ZF TRW dalās informācijā par šādām niansēm? Atbilde ir vienkārša: pareiza piekares apkope ir ne tikai komforta un detaļu resursa, bet arī drošības jautājums. Un pret drošību ir jāizturas nopietni.

sagatavots: brauc.com; car-use.lv