Breck bremžu kluči
Efektivitāte savienojumā ar komfortu: neskaitāmu izmēģinājumu rezultāts
 

Uzņēmumu grupas Lumag, pie kuras pieder arī zīmols Breck, inženieri stāsta, kāpēc bremžu kluču parametri vienmēr ir kompromiss.

Bremžu kluči ir šķietami vienkāršas daļas, tomēr to konstrukcija un izgatavošanas process ir sarežģītāki nekā varētu likties pirmajā brīdī. Iekams bremžu kluči nonāk gala klienta rokās, tie tiek pakļauti vairākiem specializētiem testiem; gan laboratorijas, gan arī ceļa apstākļos.

Izmēģinājumi

Breck bremžu kluči tiek testēti Polijā unikālā dinamometriskā inerces stendā ar NVH funkciju (noise, vibration, harshness - troksnis, vibrācija, grubuļainums). Tāpat daudzi ceļa testi tiek veikti īpašā trekā RDW izmēģinājumu centrā Lelistade (Holande), uz augstu kalnu ceļiem Austrumalpos Grosgloknerā, kā arī Spānijā, Mohakaras apkārtnē, kuras mainīgie klimatiskie apstākļi īpaši veicina bremžu sistēmas nepatīkamu skaņu un vibrācijas rašanos. Testa braucieni iekļauj vairākus grūtus 125 km ciklus. Tā kā Breck bremžu kluči tiek izmantoti ne tikai Eiropas tirgos, to izmēģinājumiem tiek izmantots ari LACT (Los Angeles City Traffic) tests; tas ir ceļa tests, kura laikā 20 dienās tiek nobraukti aptuveni 8000 kilometri. Braukšanas intensitāte atbilst ļoti intensīvai pilsētas satiksmei.

Izmēģinājumu laikā tiek mērīts bremžu kluču nodilums, kā arī dilšanas tendence un trokšņošana. Šie testi atbilst Eiropas Ekonomikas komisijas reglamentam, ISO un SAE, kā arī uzņēmuma iekšējo standartu prasībām.

Breck bremžu kluči
Efektivitāte savienojumā ar komfortu; neskaitāmu izmēģinājumu rezultāts

Āķīgs jautājums: kādam nolūkam frikcijas materiāla viens stūris ir noslīpināts? Tas ir īpaši aprēķināts noslīpinājums, kas, saglabājot bremzēšanas īpašības, ļauj līdz minimumam samazināt bremžu kluču čīkstoņu.

Breck bremžu kluči
Efektivitāte savienojumā ar komfortu; neskaitāmu izmēģinājumu rezultāts

Viena no vietām, kur tiek testēti Breck bremžu kluči, ir augstkalnu ceļš Grosgloknerā (Großglockner-Hochalpenstraße) Alpu kalnos. Tas sākas 805 metru augstumā virs jūras līmeņa un beidzas 1301 metru augstumā. Maksimālais augstums ir Hohtoras (Hochtor) pāreja 2504 m augstumā virs jūras līmeņa. Maksimālais ceļa slīpums - 10,2%. Vidējais slīpums ziemeļu nogāzē - 7,1%, dienvidu nogāzē - 8,6%. Garums - 47,8 km. Šis maksas ceļš ir atvērts no maija līdz oktobra beigām.

Uzņēmums Breck jau daudzus gadus sadarbojas ar dažādām pētnieciskām iestādēm, piemēram, Poznaņas Politehnisko universitāti, Rūpnieciskās motorizācijas institūtu, TÜV Nord Essen (Vācija), TÜV SÜD Czech (Čehija) un Applus+ IDIADA (Spānija). Viss šis sarežģītais process ir nepieciešams, lai bremžu klučiem nodrošinātu parametrus, kuri bieži ir pretrunā cits citam.

Troksnis

Bremzēšanas procesā neizbēgami rodas plaša spektra vibroakustiskās svārstības: no 10 līdz 18 000 Hz, vienkāršāk izsakoties, troksnis: dūkšana, čīkstēšana utt. Lai nodrošinātu komfortu, troksnis ir jāsamazina līdz minimumam, taču rodas āķīga problēma: bremžu kluču trokšņainums ir tieši saistīts ar bremzēšanas efektivitāti. Jāsaka, ka dažādos tirgos pastāv atšķirīgas prasības: amerikāņu automobiļiem svarīgāks ir komforts, Eiropas -minimāls bremzēšanas ceļš, bet Japānas auto izvirzītās prasības ir kaut kur pa vidu.

Vai pilnīgā kārtībā esoši bremžu kluči var sākt čīkstēt? Jā! Piemēram, ja īsu pārbraucienu režīmā pēc daudzkārtējas intensīvās bremzēšanas mašīna ir stāvējusi, disku un bremžu kluču virsma ir oksidējusies, berzes koeficients ir mainījies un, turpmāk bremzējot, var atskanēt čīkstēšana. Bremžu kluči var čīkstēt arī pēc stipras sakaršanas: to temperatūrai pārsniedzot 400ºC, tajos esošie fenola sveķi sāk tecēt un maina kluču virsmu, kas savukārt maina berzes koeficientu un izraisa bremžu čīkstēšanu. Diemžēl šodien visā pasaulē nav risinājuma, kas ļautu pilnībā novērst bremžu čīkstēšanu, taču prasmīga frikcijas materiālu komponentu atlase un daži tehnoloģiski risinājumi ļauj trokšņošanu samazināt līdz minimumam.

Viens no tādiem risinājumiem ir tā sauktais šims - metāla elements, kas atrodas otrā pusē nesošajai plāksnei un no divām pusēm ir pārklāts ar aizsargkārtu. Šims slāpē vibrāciju un jūtami mazina bremžu kluču čīkstēšanu visa to darbmūža laikā. Jāsaka, ka tirgū ir pieejami arī nezināmas izcelsmes bremžu kluci, kam nav šādu elementu, vai arī tādi, kuros tiek izmantots nedārgs vibrācijas slāpēšanas slānis no polimēru masas, kas ne īpaši labi ietekmē ekspluatācijas komfortu. Vēl viens risinājums - īpašu slīpinājumu iestrādāšana frikcijas materiālā.

Temperatūra

Vidējam statistiskajam automobilim pilsētas režīmā bremžu kluči sakarst līdz aptuveni 300-370ºC. Sporta automobiļiem - līdz 480-650ºC, bet dažreiz arī līdz 850ºC. Respektīvi, sporta bremžu kluči iztur augstāku temperatūru. Laikam tas ir labi un, ja civilajam auto uzstādītu sporta spēkratiem paredzētos bremžu klučus, vai tas bremzētu labāk? Ne vienmēr. Pastāv būtiska atšķirība: sporta bremžu kluči savas labākās īpašības parāda tikai tad, kad to temperatūra ir sasniegusi 150-180ºC. Vidusmēra automašīnu bremžu kluči principā nav paredzēti autosacīkšu pārslodzēm, toties tie nodrošina maksimāli efektīvu palēnināšanu, pat būdami auksti, klāti ar kondensātu utt. Ieguvums vienā aspektā rada zaudējumu citā. Bet, vai var apvienot ikdienas automobiļu bremžu kluču pieticīgumu ar sporta bremžu siltumizturību un vēl saglabāt pieņemamu cenu? Nākotnē tas varētu būt iespējams, un Lumag inženieri pie tā jau strādā.

sagatavots: brauc.com; car-use.lv