Шины: подержанные, восстановленные или бюджетные?

Не самая простая экономическая ситуация зачастую вынуждает автовладельцев идти на компромиссы при выборе шин. В частности, выбор нередко делается в пользу покрышек, бывших в употреблении. Экономия здесь и сейчас для многих покупателей является весомым аргументом, даже не смотря на то, что подержанные шины − это в определенном смысле риск и лотерея. Однако есть и другие способы сэкономить, но при этом получить продукт с более стабильными и предсказуемыми параметрами.

В чем риск приобретения подержанных шин? В том, что визуально покрышка может выглядеть нормально, но ее реальное состояние непонятно, поскольку истории эксплуатации неизвестна. Например, если шина достаточно долго эксплуатируется при слегка сниженном давлении (что нередко остается незамеченным), протектор может выглядеть нормально, но вот каркас получает большие усталостные повреждения вследствие перегрева и деформации. Понятно, что нагрузку такая шина потом держит хуже. Как известно, что при снижении давления на 10‍...‍20% от рекомендуемого срок службы шины снижается на 20‍...‍30.

Большинство признаков ремонта шины можно увидеть − например, кордовые пластыри изнутри, однако есть и коварные дефекты. Например, повреждения бортового кольца вследствие некорректного монтажа хорошо видны лишь тогда, когда вырван кусок резины. Небольшой дефект может остаться незамеченным, шина будет подтравливать, а бортовое кольцо может начать выдавливаться с обода, что грозит разбортировкой колеса на высокой скорости или под нагрузкой.

Остаточный пробег и экология

По разным стандартам и данным производителей, средний ресурс новых легковых шин составляет 45‍...‍60 тыс. км, а то и больше − все зависит от типа шин и условий эксплуатации. Каков остаточный ресурс подержанной шины? Практика показывает, что половина протектора не означает 50% остаточного ресурса.

Средний остаточный пробег подержанных составляет 10...15 тыс. км − то есть, в 3‍...‍6 раз меньше, чем у новых шин. С точки зрения экологии это означает, что во столько же раз увеличивается количество опасных отходов на каждый пройденный километр. Или, говоря другими словами, количество ввезенных потенциально опасных отходов увеличивается кратно. Понятно, что личные материальные интересы здесь и сейчас зачастую важнее, чем глобальные экологические вопросы, но сам факт.

Возраст шин

Наблюдается еще один любопытный парадокс. При покупке новых шин автовладельцы иногда интересуются: когда шины произведены? Мол, если 2‍...‍3 года назад, то они уже старые. Однако такой вопрос не задается при покупке шин б/у, не смотря на то, что шина 2‍...‍3 года (а то и больше) не просто хранилась, а эксплуатировалась, причем − неизвестно как. Раз уж речь зашла о возрасте шин, то что значит понятие "старые"?

Исследования показывают, что при правильном хранении изменения параметров не будут значительными. Для средней шины пробег в 19 000 км эквивалентен хранению в течение 17 лет при температуре 21°С. Либо с другой стороны: всего три недели эксплуатации эквивалентны 1 году хранения на складе.

В свое время специалисты Michelin Group разработали стандарты хранения, а также провели серию длительных испытаний в сотрудничестве с авторитетными независимыми экспертными организациями, такими, как, ADAC. Жесткие ездовые тесты, в том числе − в жарком климате и северных условиях, показали, что шины, которые правильно хранились 1‍...‍4 года, не имеют существенных отличий от только что произведенных шин. Вкратце говоря, оптимальными условиями можно считать хранение при температуре +5‍…‍10°С в проветриваемом помещении.

Один из главных факторов, которых следует избегать при хранении − это перегрев. Иначе говоря, хранить летом зимние шины в металлическом гараже, который раскаляется от солнца − не лучшая идея. Также шины лучше хранить в темном месте, точнее ‒ оберегать от солнечного света, поскольку длительное воздействие ультрафиолетовых лучей негативно сказывается на характеристиках шин.

Восстановление

Некоторое время назад считалось, что восстановлению подлежат только шины для тяжелого коммерческого транспорта − грузовиков и автобусов. Сегодня восстанавливают и легковые покрышки, более того − сами производители шин это практикуют.

Существует два способа: холодная и горячая наварка. Холодная наварка чаще используется на небольших производствах. С шины срезают старый протектор, инспектируют брекерный слой на предмет дефектов и ремонтируют − если это требуется и если это возможно.

Следующий этап – экструдирование: наносится один-два слоя сырой резины, затем накладывается протекторная лента и производится вулканизация в автоклаве при температуре около 110‍...‍120ºС и давлении 4 атмосферы.

Компании-производители шин применяют горячу наварку. Этот способ предполагает наличие более серьезного оборудования. Одно из ключевых отличий − на подготовленный и очищенный от старого протектора каркас наносится больше сырой резины (количество слоев зависит от типа шин и технологии), причем не только на протекторную часть, но и на боковины.

У шины, восстановленной способом так называемой холодной наварки, видно место присоединения нового протектора.

Наносимый материал также отличается своим составом от такового, применяемого при холодной наварке. В первую очередь, это объясняется тем, что в распоряжении производителей имеются технологии резиносмешения.

Новый протектор формируется при помощи пресс-формы в процессе вулканизации, которая проходит при более высокой температуре: 180‍...‍210ºС. Горячая наварка − более затратный процесс, однако и ресурс таких шин выше. Здесь, кстати, есть еще одни нюанс: производители располагают серьезным диагностическим оборудованием − рентгеновскими и ультразвуковыми установками, позволяющими обнаружить невидимые простым глазом повреждения каркасов шин. Это минимизирует процент брака за счет того, что каркасы со скрытыми дефектами попросту не попадают в производство.

На боковой поверхности шины, восстановленной заводским способом, должна быть соответствующая надпись. К примеру, это Retread (универсальное англоязычное обозначение), Remould (у американскиих производителей), Regummerad (немецкий вариант) или Rechape (Франция). Без этих отметок восстановленную горячим способом шину визуально не отличить от новой. В случае же холодного метода на боковой поверхности корпуса покрышки будет видно место присоединения протекторной части.

Насколько надежны восстановленные шины? Скажем так: понятно, что они уже не новые, и каркас имеет определенную степень усталости материала. То есть, ездить на восстановленных шинах с высокими скоростями по безлимитным автобанам − не лучшее решение. Индексы нагрузки в сравнении с новыми шинами также будут ниже. При этом качественно восстановленные шины, особенно − заводским, горячим способом, при нормальной эксплуатации − что в городском, что в загородном режиме − вполне способны выходить до 60‍...‍80% от первоначального ресурса.

Суббренды

При упоминании шин бюджетного сегмента могут возникнуть ассоциации с покрышками, имеющими не вполне понятное происхождение, а также параметры, которые вряд ли обрадуют в экстремальных ситуациях. Такой продукции на рынке действительно хватает. При этом, как ни парадоксально, в бюджетном сегменте достаточно шин, характеристики которых, не смотря на невысокую стоимость, довольно близки к продукции премиум-класса. Как такое возможно? Элементарно.

Ведущие мировые производители шин, которым принадлежат премиальные марки, стараются покрыть все сегменты рынка, в том числе − бюджетный, спрос в котором весьма высок. Делается это с помощью суббрендов. Практически у каждого именитого производителя есть дочерние предприятия: либо независимые в прошлом компании, поглощенные более крупными игроками рынка, либо − заводы, расположенные в регионах с более низкими затратами на рабочую силу.

Дальше происходит закономерный процесс: для снижения издержек производства работа входящих в концерн предприятий стандартизируется с точки зрения применяемых технологий, закупаемых материалов, контроля качества и прочего − примерно так же, как автопроизводители снижают затраты, применяя общие платформы.

Дополнительная экономия достигается тем, что для продукции, выпускаемой под бюджетными брендами, практически отпадает необходимость в разработке и испытаниях новых моделей. Здесь будет уместна аналогия Renault и Dacia, когда румынская марка была поглощена французским концерном.

Модели Dacia получились привлекательными по цене за счет применения давно окупившейся агрегатной базы от моделей Renault прошлых лет. Автомобили Dacia не блистали высокотехнологичнными решениями. Однако их владельцы оценили минимальное количество детских болезней за счет применения многократно проверенных временем простых и надежных агрегатов.

Примерно то же самое происходит с бюджетными суббрендами шин. Для формирования модельного ряда премиум-сегмента применяются новейшие разработки, самые совершенные материалы, и т.д. При этом модели премиум-брендов прошлых лет не всегда, но достаточно часто просто передаются на дочерние производства для выпуска под другими названиями. Иногда меняется рисунок протектора, а иногда − практически не меняется (см. фото).

Один из примеров, наглядно поясняющий, почему в бюджетном, на первый взгляд, сегменте можно выбрать шины с весьма достойными параметрами. На фото − шины Sava Eskimo. Знатоки сразу скажут, что протектор очень похож на Goodyear UltraGrip Performance+. Так и есть: Sava − один из суббрендов Goodyear. То есть, при производстве используются технологии Goodyear, и часто бывает так, что при обновлении линейки премиум-бренда модели прошлых лет передаются дочерним компаниям, и выпускаются под другими названиями.

Список брендов, принадлежащих крупным концернам, достаточно велик. Какие-то марки − например, ранее самостоятельные, а ныне поглощенные, более известны и позиционируются выше, а какие-то − выступают именно в бюджетном сегменте. Например, под крылом концерна Continental AG функционирует десяток дочерних компаний, таких, как Barum, Blackstone, General, Gislaved, Mabor, Matador, Semperit, Sportiva, Uniroyal и Viking.

Интересный факт: марка Uniroyal на самом деле является дочерней компанией Michelin, но в Европе правами на ее использование обладает Continental AG. Это объясняется тем, что европейский филиал компании Uniroyal был поглощен концерном Continental в 1979 году − на 11 лет раньше, чем произошла продажа основного подразделения Uniroyal французскому бренду Michelin в 1990-м году.

В свою очередь, концерну Michelin принадлежат такие марки, как Kleber, Kormoran, Riken, Taurus и Tigar. К слову, бренд BF Goodrich, больше известный шинами для внедорожников, также принадлежит французскому концерну. Суббренды концерна Bridgestone − Dayton, Firestone и Lassa.

Pirelli выступает в бюджетном сегменте с брендами Ceat и Formula, Toyo − Nitto и Silverstone, Hankook − Aurora, Kingstar и Laufenn, южнокорейском производителю Kumho принадлежит марка Marshall. В концерн Goodyear входят такие бренды, как Debica, Kelly, Sava и другие. Этот список можно продолжать долго. Иначе говоря, способов подобрать вполне приличные шины за умеренные деньги сегодня более чем достаточно, а какой именно способ выбрать − каждый решает сам.

Новая маркировка шин

С 1 мая 2021-го вступает в силу регламент ЕС № 2020/740, диктующий новые требования к маркировке шин. Новая маркировка касается легковых автомобилей, легкого коммерческого транспорта (С1, С2), а также большегрузного коммерческого транспорта. Во-первых, на этикетке появляется QR-код, ведущий к базе данных EPREL (Европейский реестр продуктов с маркировкой энергоэффективности).

Отсканировав QR-код, можно получить более подробные данные о шине, включая дату начала и окончания производства модели. Пиктограммы экономичности (сопротивления качению) и сцепления на мокрой дороге для шин легковых автомобилей остаются неизменными. Для легкого коммерческого транспорта количество классов энергоэффективности уменьшилось.