BMW X3 (2-поколение, F25, 2010-2017) /
X4 (F26, 2014-2017)
Нюансы эксплуатации

На рынке подержанных автомобилей BMW X3 2-го поколения весьма востребован. Машину часто называют "почти Х5", и не зря: по габаритам автомобиль действительно сопоставим с Х5 1-го поколения (Е53). При этом у младшей модели есть весомый для BMW плюс: Х3, как правило, пользуется меньшим угонным спросом, чем Х5. То же самое справедливо для Х4. В остальном же, Х3 / Х4 − типичные современные BMW: комфортные, динамичные и не самые простые в плане обслуживания.

Бензиновые двигатели

Модель комплектовалась тремя бензиновыми моторами: 2,0-литровым N20 в разных версиях, а также двумя 3,0-литровыми, 6-цилиндровыми: атмосферным N52 до 2012-го года и турбированным N55. У каждого из двигателей есть характерные слабые места.

Завоевавший в 2012-м году титул Engine of the Year, 2,0-литровый двигатель в первые годы выпуска доставил немало проблем из-за слабых цепей: привода масляного насоса и привода ГРМ. Цепи могли растянуться и порваться при пробеге всего 50‍…‍100 тыс. км. Тем, кто услышал на ходу характерный шум и успел заглушить мотор − повезло.

Цепные приводы были модернизированы в 2013‍...‍2014-х годах, однако в это же время проводилась отзывная кампания по замене попавших на конвейер бракованных впускных распредвалов. Вкладышам коленвала не хватает запаса прочности: известно достаточно случаев их проворота, особенно ‒ у машин, подвергнувшихся чип-тюнингу.

Атмосферный 6-цилиндровый 3,0-литровый двигатель N52 устанавливался до 2012-го года. Ресурс цилиндропоршневой группы – 300‍...‍350 тыс. км. За температурным режимом двигателя рекомендуется следить тщательно: в результате внезапного отказа электрической водяной помпы мотор может быстро перегреться, что почти гарантировано ведет к критическим повреждениям головки блока: деформации либо появлению трещин.

Встроенный в крышку ГБЦ блок вентиляции картера забивается отложениями через 70‍...‍80 тыс. км, в результате масло начинает интенсивно поступать во впускной коллектор. Через 100‍...‍120 тыс. км отложениями обрастают соленоиды системы Vanos и шестеренки приводного механизма системы Valvetronic. Следствием может стать то, что двигатель перестает развивать более 4000 об/мин. После 150 тыс. км может выйти из строя механизм регулировки впуска воздуха (DISA). В лучшем случае в вакуумном клапане просто рвется мембрана и мотор начнет лихорадить, в худшем − отлетевшая часть исполнительной заслонки попадет под тарелку впускного клапана.

Алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами турбированного 3,0-литрового двигателя N55 − тоже вполне живучий, однако мотор известен повышенным расходом масла. Дело, как правило, не в цилиндропоршневой группе, а в прохудившейся мембране клапана системы вентиляции картерных газов.

Экономия на качестве масла и длинные межсервисные интервалы часто приводят к закоксовке гидрокомпенсаторов, результатом чего становится некорректная работа ГРМ. Последствия − от пропусков зажигания до задиров на шейках распредвалов. Форсунки и ТНВД системы питания с непосредственным впрыском могут редко выхаживают больше 100‍...‍150 тыс. км, а вывести их из строя способна всего одна заправка некачественным топливом.

Дизели

По иронии судьбы, 2,0-лировый дизель N47 также является обладателем титула "Двигатель года", причем − трижды: в 2008, 2010 и 2011 годах, и тоже страдает от слабости привода ГРМ, который изначально был неудачно сконструирован. В первые годы выпуска цепи рвались при пробеге всего 30‍...‍50 тыс. км.

В 2010-м году, когда мотор стал устанавливаться на Х3 2-го поколения, цепной привод был модернизирован, но не особо эффективно. Лишь после очередной доработки в 2011-м году обрывы цепей раньше 100 тыс. км почти прекратились. Еще одна "изюминка наоборот" − цепь расположена со стороны маховика, и для ее замены нужно снимать либо двигатель, либо КПП.

Есть и другие слабые места: например − заслонки впускного коллектора иногда ломаются при пробегах 120‍...‍150 тыс. км, а их обломки попадают в цилиндры двигателя. Рекомендуется следить за чистотой EGR, а также радиаторов. Мотор боится перегрева, который с высокой вероятностью приводит к трещинам в блоке между цилиндрами. Ресурс пьезофорсунок – 150‍...‍170 тыс. км, электромагнитных – 200‍...‍250 тыс. км.

Дебютировавший в 2014-м году на рестайлинговых версиях 2,0-литровый дизель имеет более крепкий цепной привод, но достаточно проблемный EGR. Из-за ошибок в работе клапана двигатель внезапно теряет мощность на разгоне и дергается на небольших оборотах. Причина − в модуле EGR со временем накапливается просачивающийся гликолевый хладагент, смесь которого со скоплениями сажи и масла может воспламениться при высокой температуре выхлопных газов. Сначала клапаны меняли по гарантии, а в 2018-м году состоялась полноценная отзывная кампания по проверке и замене элементов системы EGR.

Лакокрасочное покрытие − не такое крепкое, как предыдущем Х3 Е83: сколы образуются быстрее. Однако, в целом, кузовной металл и заводское антикор − вполне приличные, а коррозия − это, как правило, признак некачественного кузовного ремонта.

В ту же группу риска − в плане EGR − угодил и 3,0-литровый дизель N57: наследник двигателя М57 с чугунным блоком. Этот мотор считают более удачным: ресурс цилиндропоршневой группы способен перевалить на полмиллиона километров, а заслонки выпускного коллектора хоть и ломаются, но не попадают в цилиндры. Цепь − тоже тонкая, однорядная, тоже расположена со стороны маховика, но зато она способна выходить приемлемые по нынешним меркам 200‍...‍250 тыс. км.

Трансмиссия

Вопреки опасениям некоторых владельцев, 8-ступенчатая автоматическая КПП ZF (серии 8HP45 и 8HP70 для 6-цилиндровых дизелей) оказалась не менее живучей, чем 6-ступенчатая, которая также встречается на версиях с наименее мощными двигателями. При размеренном стиле вождения и регулярной замене масла (раз в 40‍...‍60 тыс. км) агрегат вполне способен продержаться 250‍...‍300 тыс. км до серьезного вмешательства.

Чтобы уместить в габаритах 6-ступенчатого корпуса восемь передач, некоторые детали пришлось облегчить настолько, что они стали буквально ажурными: например опоры единственного длинного вала со временем разбиваются даже от тряски. При этом без знания нюансов ремонта (к примеру − по поводу одноразового алюминиевого крепежа) тонкий корпусной металл может деформироваться или треснуть.

Источниками лишних звуков в салоне с возрастом становятся панорамная крыша, замок багажника и боковые окна, скрипящие при работе стеклоподъемников. За скрип передней панели часто принимают скрип упоров капота. Через пять-семь лет эксплуатации может начаться течь воды в салон из-под дверных обшивок. Причина в том, что гидроизоляция дверей приклеена бутиловым шнуром, который с возрастом дубеет и отклеивается.

Есть у 8-ступенчатого автомата и другие недостатки. Как и у предыдущей, 6-ступенчатой версии поддон − пластиковый, склонный к деформациям и утечкам. В первые годы стопорные кольца осей шестерен сателлитов протирали алюминиевый корпус всего за 70...90 тыс. км, загрязняя продуктами износа редукторную часть и гидравлику управления.

При динамичном стиле вождения (особенно − с непрогретым маслом в коробке) пакеты фрикционов способны также износиться за 100...150 тыс. км. По поведению автомата понять степень его износа непросто: адаптивная электроника эффективно корректирует работу при снижении давления масла.

Толчки при работе трансмиссии могут быть вызваны не только некорректной работой автоматической коробки, но и износом муфты в раздаточной коробке. Наверное, в целях экономии из конструкции муфты был убран масляный насос. Масло разбрызгивается цепью во время движения, и при резких стартах основным трущимся деталям приходится тяжело.

Еще одно неудачное решение − сапун в виде простейшей трубочки без клапана и даже пыльника, по причине чего в картере скапливается влага. Единственный способ продлить ресурс раздаточной коробки − качественное масло, которое желательно менять раз в 30...50 тыс. км.

Ходовая часть

В отличие от предыдущего поколения Е83, которое комплектовалось гидроусилителем, F25/F26 получили рейку с электроусилителем. У многих автомобилей рейка начинала стучать при пробеге всего 50‍...‍60 тыс. км − известно немало случаев, когда узел меняли по гарантии. Доработать рейку так, чтобы она без проблем выхаживала хотя бы гарантийный срок, удалось только в 2014-м году.

Сервопривод багажника − не самый крепкий. Меняя механизмы по гарантии, дилеры иногда предупреждали, что автоматизированную дверь багажника вручную лучше не захлопывать. Электронные платы задних светодиодных фонарей иногда выходят из строя через три-четыре года.

Ходовая часть, в целом, обладает приличной живучестью. Передние амортизаторы и рулевые наконечники выхаживают 100‍...‍120 тыс. км, задние амортизаторы − зачастую и более 150 тыс. км, даже стойки стабилизаторов и плавающие сайлентблоки в задней подвеске способны выдержать до 80 тыс. км.

Слишком большой список проблем? Скажем так: у одноклассников других немецких премиум-марок их, в общем-то, не меньше. Понятно, что высокотехнологичный, конструктивно сложный и в чем-то одноразовый (как и многие нынче) автомобиль вряд ли может быть простым в плане обслуживания, особенно − с возрастом.

Однако плюс в том, что автомобили BMW − весьма популярны, конструкция их хорошо изучена, и многие проблемы решаемы. А если выбрать экземпляр с не очень большим и не отмотанным пробегом, а также прозрачной историей, то есть шанс, что проблем будет меньше.