BMW X3 (2-поколение, F25, 2010-2017) /
X4 (F26
, 2014-2017)
Нюансы эксплуатации

 
 
 
   
 

На рынке подержанных автомобилей BMW X3 2-го поколения весьма востребован. Машину часто называют "почти Х5", и не зря: по габаритам автомобиль действительно сопоставим с Х5 1-го поколения (Е53). При этом у младшей модели есть весомый для BMW плюс: Х3, как правило, пользуется меньшим угонным спросом, чем Х5. То же самое справедливо для Х4. В остальном же, Х3 / Х4 − типичные современные BMW: комфортные, динамичные и не самые простые в плане обслуживания.

   
  Auto rezerves daļas, автозапчасти, авто запчасти, Inter Cars, intercars.lv
   
 

Бензиновые двигатели

Модель комплектовалась тремя бензиновыми моторами: 2,0-литровым N20 в разных версиях, а также двумя 3,0-литровыми, 6-цилиндровыми: атмосферным N52 до 2012-го года и турбированным N55. У каждого из двигателей есть характерные слабые места.

Завоевавший в 2012-м году титул Engine of the Year, 2,0-литровый двигатель в первые годы выпуска доставил немало проблем из-за слабых цепей: привода масляного насоса и привода ГРМ. Цепи могли растянуться и порваться при пробеге всего 50‍…‍100 тыс. км. Тем, кто услышал на ходу характерный шум и успел заглушить мотор − повезло.

Цепные приводы были модернизированы в 2013‍...‍2014-х годах, однако в это же время проводилась отзывная кампания по замене попавших на конвейер бракованных впускных распредвалов. Вкладышам коленвала не хватает запаса прочности: известно достаточно случаев их проворота, особенно ‒ у машин, подвергнувшихся чип-тюнингу.

Атмосферный 6-цилиндровый 3,0-литровый двигатель N52 устанавливался до 2012-го года. Ресурс цилиндропоршневой группы – 300‍...‍350 тыс. км. За температурным режимом двигателя рекомендуется следить тщательно: в результате внезапного отказа электрической водяной помпы мотор может быстро перегреться, что почти гарантировано ведет к критическим повреждениям головки блока: деформации либо появлению трещин.

Встроенный в крышку ГБЦ блок вентиляции картера забивается отложениями через 70‍...‍80 тыс. км, в результате масло начинает интенсивно поступать во впускной коллектор. Через 100‍...‍120 тыс. км отложениями обрастают соленоиды системы Vanos и шестеренки приводного механизма системы Valvetronic. Следствием может стать то, что двигатель перестает развивать более 4000 об/мин. После 150 тыс. км может выйти из строя механизм регулировки впуска воздуха (DISA). В лучшем случае в вакуумном клапане просто рвется мембрана и мотор начнет лихорадить, в худшем − отлетевшая часть исполнительной заслонки попадет под тарелку впускного клапана.

Алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами турбированного 3,0-литрового двигателя N55 − тоже вполне живучий, однако мотор известен повышенным расходом масла. Дело, как правило, не в цилиндропоршневой группе, а в прохудившейся мембране клапана системы вентиляции картерных газов.

Экономия на качестве масла и длинные межсервисные интервалы часто приводят к закоксовке гидрокомпенсаторов, результатом чего становится некорректная работа ГРМ. Последствия − от пропусков зажигания до задиров на шейках распредвалов. Форсунки и ТНВД системы питания с непосредственным впрыском могут редко выхаживают больше 100‍...‍150 тыс. км, а вывести их из строя способна всего одна заправка некачественным топливом.

Дизели

По иронии судьбы, 2,0-лировый дизель N47 также является обладателем титула "Двигатель года", причем − трижды: в 2008, 2010 и 2011 годах, и тоже страдает от слабости привода ГРМ, который изначально был неудачно сконструирован. В первые годы выпуска цепи рвались при пробеге всего 30‍...‍50 тыс. км.

В 2010-м году, когда мотор стал устанавливаться на Х3 2-го поколения, цепной привод был модернизирован, но не особо эффективно. Лишь после очередной доработки в 2011-м году обрывы цепей раньше 100 тыс. км почти прекратились. Еще одна "изюминка наоборот" − цепь расположена со стороны маховика, и для ее замены нужно снимать либо двигатель, либо КПП.

Есть и другие слабые места: например  заслонки впускного коллектора иногда ломаются при пробегах 120‍...‍150 тыс. км, а их обломки попадают в цилиндры двигателя. Рекомендуется следить за чистотой EGR, а также радиаторов. Мотор боится перегрева, который с высокой вероятностью приводит к трещинам в блоке между цилиндрами. Ресурс пьезофорсунок – 150‍...‍170 тыс. км, электромагнитных – 200‍...‍250 тыс. км.

Дебютировавший в 2014-м году на рестайлинговых версиях 2,0-литровый дизель имеет более крепкий цепной привод, но достаточно проблемный EGR. Из-за ошибок в работе клапана двигатель внезапно теряет мощность на разгоне и дергается на небольших оборотах. Причина − в модуле EGR со временем накапливается просачивающийся гликолевый хладагент, смесь которого со скоплениями сажи и масла может воспламениться при высокой температуре выхлопных газов. Сначала клапаны меняли по гарантии, а в 2018-м году состоялась полноценная отзывная кампания по проверке и замене элементов системы EGR.

   
  Auto rezerves daļas, автозапчасти, авто запчасти, Inter Cars, intercars.lv
 

Лакокрасочное покрытие − не такое крепкое, как предыдущем Х3 Е83: сколы образуются быстрее. Однако, в целом, кузовной металл и заводское антикор − вполне приличные, а коррозия − это, как правило, признак некачественного кузовного ремонта.

   
 

В ту же группу риска − в плане EGR − угодил и 3,0-литровый дизель N57: наследник двигателя М57 с чугунным блоком. Этот мотор считают более удачным: ресурс цилиндропоршневой группы способен перевалить на полмиллиона километров, а заслонки выпускного коллектора хоть и ломаются, но не попадают в цилиндры. Цепь − тоже тонкая, однорядная, тоже расположена со стороны маховика, но зато она способна выходить приемлемые по нынешним меркам 200‍...‍250 тыс. км.

Трансмиссия

Вопреки опасениям некоторых владельцев, 8-ступенчатая автоматическая КПП ZF (серии 8HP45 и 8HP70 для 6-цилиндровых дизелей) оказалась не менее живучей, чем 6-ступенчатая, которая также встречается на версиях с наименее мощными двигателями. При размеренном стиле вождения и регулярной замене масла (раз в 40‍...‍60 тыс. км) агрегат вполне способен продержаться 250‍...‍300 тыс. км до серьезного вмешательства.

Чтобы уместить в габаритах 6-ступенчатого корпуса восемь передач, некоторые детали пришлось облегчить настолько, что они стали буквально ажурными: например опоры единственного длинного вала со временем разбиваются даже от тряски. При этом без знания нюансов ремонта (к примеру  по поводу одноразового алюминиевого крепежа) тонкий корпусной металл может деформироваться или треснуть.

   
  Auto rezerves daļas, автозапчасти, авто запчасти, Inter Cars, intercars.lv
 

Источниками лишних звуков в салоне с возрастом становятся панорамная крыша, замок багажника и боковые окна, скрипящие при работе стеклоподъемников. За скрип передней панели часто принимают скрип упоров капота. Через пять-семь лет эксплуатации может начаться течь воды в салон из-под дверных обшивок. Причина в том, что гидроизоляция дверей приклеена бутиловым шнуром, который с возрастом дубеет и отклеивается.

   
 

Есть у 8-ступенчатого автомата и другие недостатки. Как и у предыдущей, 6-ступенчатой версии поддон − пластиковый, склонный к деформациям и утечкам. В первые годы стопорные кольца осей шестерен сателлитов протирали алюминиевый корпус всего за 70...90 тыс. км, загрязняя продуктами износа редукторную часть и гидравлику управления.

При динамичном стиле вождения (особенно  с непрогретым маслом в коробке) пакеты фрикционов способны также износиться за 100...150 тыс. км. По поведению автомата понять степень его износа непросто: адаптивная электроника эффективно корректирует работу при снижении давления масла.

Толчки при работе трансмиссии могут быть вызваны не только некорректной работой автоматической коробки, но и износом муфты в раздаточной коробке. Наверное, в целях экономии из конструкции муфты был убран масляный насос. Масло разбрызгивается цепью во время движения, и при резких стартах основным трущимся деталям приходится тяжело.

Еще одно неудачное решение − сапун в виде простейшей трубочки без клапана и даже пыльника, по причине чего в картере скапливается влага. Единственный способ продлить ресурс раздаточной коробки − качественное масло, которое желательно менять раз в 30...50 тыс. км.

Ходовая часть

В отличие от предыдущего поколения Е83, которое комплектовалось гидроусилителем, F25/F26 получили рейку с электроусилителем. У многих автомобилей рейка начинала стучать при пробеге всего 50‍...‍60 тыс. км − известно немало случаев, когда узел меняли по гарантии. Доработать рейку так, чтобы она без проблем выхаживала хотя бы гарантийный срок, удалось только в 2014-м году.

   
  Auto rezerves daļas, автозапчасти, авто запчасти, Inter Cars, intercars.lv
 

Сервопривод багажника − не самый крепкий. Меняя механизмы по гарантии, дилеры иногда предупреждали, что автоматизированную дверь багажника вручную лучше не захлопывать. Электронные платы задних светодиодных фонарей иногда выходят из строя через три-четыре года.

   
 

Ходовая часть, в целом, обладает приличной живучестью. Передние амортизаторы и рулевые наконечники выхаживают 100‍...‍120 тыс. км, задние амортизаторы − зачастую и более 150 тыс. км, даже стойки стабилизаторов и плавающие сайлентблоки в задней подвеске способны выдержать до 80 тыс. км.

Слишком большой список проблем? Скажем так: у одноклассников других немецких премиум-марок их, в общем-то, не меньше. Понятно, что высокотехнологичный, конструктивно сложный и в чем-то одноразовый (как и многие нынче) автомобиль вряд ли может быть простым в плане обслуживания, особенно − с возрастом.

Однако плюс в том, что автомобили BMW − весьма популярны, конструкция их хорошо изучена, и многие проблемы решаемы. А если выбрать экземпляр с не очень большим и не отмотанным пробегом, а также прозрачной историей, то есть шанс, что проблем будет меньше.

 
 
 
 
 

sagatavots / подготовлено brauc.com; car-use.lv ®