BMW X3 (2. paaudze, F25, 2010-2017) /
X4 (F26, 2014–2017)
Ekspluatācijas nianses

Lietoto automašīnu tirgū otrās paaudzes BMW X3 ir visai pieprasīts. Automašīnu bieži dēvē par gandrīz X5 – un ne velti: gabarītu ziņā auto tiešām var salīdzināt ar pirmās paaudzes X5 (E53). Turklāt X3 modelim ir BMW svarīgs pluss: to parasti zog mazāk par X5. Tas pats attiecas uz X4. Visa pārējā ziņā X3 / X4 ir tipiski mūsdienu BMW: komfortabli, dinamiski un ne vienkāršākie apkopes ziņā.

Benzīna dzinēji

Modelis tika aprīkots ar trim benzīna motoriem: 2,0 litru N20 dažādās versijās, kā arī diviem 3,0 litru, 6 cilindru motoriem: ar atmosfēras N52 un turbonizēto N55. Katram dzinējam ir raksturīgas vājās vietas.

2012. gadā Engine of the Year titulu ieguvušais 2,0 litru dzinējs pirmajos izlaiduma gados sagādāja diezgan daudz problēmu vājo ķēžu dēļ: eļļas sūkņa piedziņas un GSM piedziņas. Ķēdes varēja izstiepties un pārtrūkt, sasniedzot vien 50‍…‍100 tūkst. km nobraukumu. Paveicās tiem, kas braucot saklausīja raksturīgo troksni un paspēja noslāpēt motoru.

Ķēdes piedziņas tika modernizētas 2013.‍…‍2014. gadā, tomēr vienlaikus tika rīkota atsaukšanas kampaņa, lai nomainītu uz konveijera nokļuvušās brāķētās ieplūdes sadales vārpstas. Kloķvārpstas ieliktnim pietrūkst izturības rezerves: ir zināmi pietiekami daudz to pagriešanās gadījumu – it īpaši automašīnām, kurām veikts čiptūnings.

Atmosfēras 6 cilindru 3,0 litru dzinējs N52 tika uzstādīts līdz 2012. gadam. Cilindru un virzuļu grupas resurss – 300‍...‍350 tūkst. km. Ieteicams rūpīgi sekot līdzi dzinēja temperatūras režīmam: gadījumā, ja pēkšņi atsaka elektriskais ūdens sūknis, motors var ātri pārkarst, kas gandrīz noteikti izraisa kritiskus bloka galvas bojājumus: deformāciju vai plaisu rašanos.

Cilindru bloka galvas vākā iebūvētais kartera ventilācijas vārsts aizsērē ar nosēdumiem pēc 70‍...‍80 tūkst. km – rezultātā eļļa sāk intensīvi ieplūst ieplūdes kolektorā. Pēc 100‍…‍120 tūkst. km ar nosēdumiem apaug Vanos sistēmas solenoīdi un Valvetronic sistēmas piedziņas mehānisma zobratiņi. Sekas var būt tādas, ka dzinējs vairs neattīsta vairāk par 4000 apg./min. Pēc 150 tūkst. km no ierindas var iziet gaisa ieplūdes regulēšanas mehānisms (DISA). Labākajā gadījumā vakuuma vārstā tikai pārtrūkst membrāna un motora darbība kļūst nevienmērīga, sliktākajā – izpildes vārsta nolūzusī daļa nokritīs zem ieplūdes vārstuļa šķīvja.

Turbonizētā 3,0 litru dzinēja N55 cilindru alumīnija bloks ar čuguna čaulām arī ir visai dzīvotspējīgs, tomēr motors pazīstams ar paaugstinātu eļļas patēriņu. Parasti vaina nav cilindru un virzuļu grupā, bet noplīsušajā kartera gāzu ventilācijas sistēmas vārsta membrānā. Taupīšana uz eļļas kvalitātes un parāk garie apkopes intervāli bieži izraisa hidrokompensatoru iekoksēšanos: tā rezultāts ir nekorekta GSM darbība. Sekas – no aizdedzes traucējumiem līdz skrambām uz sadales vārpstas kakliņiem.

Dīzeļi

Ironiski, bet arī 2,0 litru dīzeļdzinējs N47 ir Gada dzinēja titula ieguvējs, turklāt trīs reizes: 2008., 2010. un 2011. gadā, un tam tāpat vājā vieta ir GSM piedziņa, kas sākotnēji tika neveiksmīgi konstruēta. Pirmajos izlaiduma gados ķēdes plīsa, nobraucot tikai 30‍...‍50 tūkst. km.

2010. gadā motoru sāka uzstādīt 2. paaudzes X3, ķēdes piedziņa tika modernizēta, bet ne visai efektīvi. Tikai pēc kārtējās uzlabošanas 2011. gadā ķēžu pārrāvumi pirms 100 tūkst. km tikpat kā vairs netika novēroti. Ķēde atrodas spararata pusē, un, lai to nomainītu, ir jānoņem vai nu dzinējs, vai ātrumkārba.

Ir arī citas vājās vietas: piemēram, ieplūdes kolektora vārsti dažkārt lūst pie 120‍…‍150 tūkst. km nobraukuma, bet to atlūzas nonāk dzinēja cilindros. Ieteicams sekot līdzi EGR un arī radiatoru tīrībai. Motoram var kaitēt pārkaršana, kas, ļoti iespējams, izraisīs plaisas blokā starp cilindriem. Pjezosprauslu resurss – 150‍...‍170 tūkst. km, elektromagnētisko – 200‍...‍250 tūkst. km.

2,0 litru dīzelim pēc 2014. gada restailinga ir stiprāka ķēdes piedziņa, bet diezgan problemātisks EGR. Vārsta darbības kļūdu dēļ dzinējs ieskrienoties pēkšņi zaudē jaudu un raustās pie zemiem apgriezieniem. Iemesls – EGR modulī laika gaitā uzkrājas cauri izsūcies glikola aukstuma aģents, kura maisījums ar kvēpu un eļļas sakopojumiem var uzliesmot izplūdes gāzu augstas temperatūras gadījumā. Sākumā vārstus mainīja garantijas ietvaros, bet 2018. gadā notika pilnvērtīga atsaukšanas kampaņa, lai pārbaudītu un nomanītu EGR sistēmas elementus.

Lakas un krāsas pārklājums – ne tik stiprs kā iepriekšējam Х3 (Е83): nošķēlumi veidojas ātrāk. Tomēr kopumā virsbūves metāls un rūpnīcas pretkorozijas pārklājums ir visai pieklājīgs, bet korozija parasti ir nekvalitatīva virsbūves remonta pazīme.

Tai pašā riska grupā – saistībā ar EGR – nonāca arī 3,0 litru dīzelis N57: dzinēja M57 pēctecis ar čuguna bloku. Šo motoru uzskata par veiksmīgāku: cilindru un virzuļu grupas resurss spēj pārsniegt pusmiljonu kilometru, bet ieplūdes kolektora vārsti, lai arī lūst, taču nenonāk cilindros. Ķēde – arī plāna, vienrindas, tāpat atrodas spararata pusē, toties tā spēj nokalpot pēc pašreizējiem kritērijiem pieņemamus 200‍…‍250 tūkst. km.

Transmisija

Par spīti dažu īpašnieku bažām, 8 pakāpju automātiskā pārnesumkārba ZF (8HP45 un 8HP70 sērija 6 cilindru dīzeļdzinējiem) izrādījās ne mazāk dzīvotspējīga kā 6 pakāpju, kas sastopama arī versijās ar mazāk jaudīgiem dzinējiem. Mērena braukšanas stila un regulāras eļļas maiņas (ik pēc 40‍…‍60 tūkst. km) gadījumā agregāts spēj kalpot 250‍...‍300 tūkst. km līdz nopietnas iejaukšanās nepieciešamībai.

Lai 6 pakāpju korpusā ievietotu 8 pārnesumus, dažas detaļas nācās tik lielā mērā atvieglot, ka tās kļuva burtiski mežģīnēm līdzīgas: piemēram, vienīgās garās vārpstas balsti laika gaitā izjūk pat no kratīšanas. Turklāt, nezinot par remonta niansēm (piemēram, saistībā ar vienreizlietojamo alumīnija stiprinājumu), plānais korpusa metāls var deformēties vai saplaisāt.

Vecumam pieaugot, lieku skaņu avots salonā ir panorāmas jumts, bagāžnieka slēdzene un sānu logi, kas čīkst, kad darbojas stikla pacēlāji. Bieži vien par priekšējā paneļa čīkstoņu uzskata motora pārsega balstu čīkstoņu. Pēc pieciem, septiņiem ekspluatācijas gadiem salonā no durvju apšuvuma var sākt tecēt ūdens. Tā cēlonis ir tas, ka durvju hidroizolācija ir pielīmēta ar butila auklu, kas līdz ar vecumu cietē un atlīmējas.

8 pakāpju automātam ir arī citi trūkumi. Tāpat kā iepriekšējai 6 pakāpju versijai, paliktnis ir no plastmasas, un tas pakļauts deformācijām un noplūdēm. Pirmajos gados satelītu zobratu asu sprostgredzeni noberza alumīnija korpusu jau pēc 70‍…‍90 tūkst. km, piesārņojot ar nodiluma produktiem reduktora daļu un vadības hidrauliku.

Dinamiska braukšanas stila gadījumā (jo īpaši ar nesasildītu eļļu kārbā) berzes sajūgu paketes tāpat spēj nodilt, nobraucot 100‍…‍150 tūkst. km. Pēc automāta uzvedības nav viegli saprast nodiluma pakāpi: adaptīvā elektronika efektīvi koriģē darbību, ja pazeminās eļļas spiediens.

Grūdienus transmisijas darbības laikā var izraisīt ne tikai nekorekta automātiskās pārnesumkārbas darbība, bet arī sajūga nodilums sadales kārbā. Atšķirībā no iepriekšejo X3 (E83) sajūgā nav eļļas sūkņa. Eļļu izsmidzina ķēde braukšanas laikā, un straujas uzsākšanas gadījumā galvenajām detaļām, kas beržas, klājas diezgan grūti.

Vēl viens neveiksmīgs risinājums: spiediena izlīdzinātājs pašas vienkāršākās caurulītes veidā bez vārsta un pat bez putekļaizsarga – tādēļ karterī uzkrājas mitrums. Vienīgais veids, kā pagarināt sadales kārbas resursu, ir kvalitatīva eļļa, kuru vēlams mainīt ik pēc 30‍...‍50 tūkst. km.

Ritošā daļa

Atšķirībā no iepriekšējās paaudzes E83, kas tika aprīkots ar hidropastiprinātāju, F25/F26 tika pie stieņa ar elektropastiprinātāju. Daudzām automašīnām stienis sāka klaudzēt jau pēc 50‍…‍60 tūkst. km nobraukuma, – zināmi visai daudz gadījumu, kad mezgls ticis mainīts garantijas ietvaros. Tikai 2014. gadā izdevās uzlabot stieni tā, lai tas bez problēmām nokalpotu vismaz garantijas laiku.

Bagāžnieka servopiedziņa nav pati stiprākā. Mainot mehānismus garantijas ietvaros, dīleri dažreiz brīdināja, ka automātiskās bagāžnieka durvis manuāli labāk neaizcirst. Aizmugurējo gaismas diožu lukturu elektroniskās plates dažkārt sabojājas pēc trīs četriem gadiem.

Kopumā ritošā daļa ir visai dzīvotspējīga. Priekšējie amortizatori un stūres uzgaļi iztur 100‍…‍120 tūkst. km, pakaļējie amortizatori bieži vien arī vairāk nekā 150 tūkst. km, pat stabilizatoru statņi un peldošie sailentbloki pakaļējā balstiekārtā spēj izturēt līdz 80 tūkst. km.

Pārāk garš problēmu saraksts? Teiksim tā: tās pašas klases citām vācu premium markām tas nav mazāks. Skaidrs, ka augsti tehnoloģisks, konstruktīvi sarežģīts un kaut kādā ziņā vienreizlietojams (tāpat kā daudzi citi mūsdienās) automobilis diezin vai var būt vienkāršs apkopes ziņā, īpaši – jo vecāks tas kļūst.

Tomēr pozitīvi ir tas, ka ne visas X3 versijas ir tik problemātiskas, BMW automašīnas ir visai populāras, to konstrukcija ir labi izpētīta, un daudzās problēmas ir risināmas. Un, ja vēl izvēlas eksemplāru, kuram nav pārāk liels un neattīts nobraukums un ir caurskatāma vēsture, tad iespējams, ka problēmu būs mazāk.