Nissan Juke 1-го поколения - нюансы эксплуатации




		Nissan Juke 1-го поколения Нюансы эксплуатации



		Благодаря своей нестандартной внешности, дебютировавший в 2010-м году Nissan Juke и сегодня выглядит вполне современно и пользуется неплохим спросом на вторичном рынке. А как обстоит дело с надежностью? Бензиновые двигатели Из бензиновых версий на нашем рынке достаточно распространены автомобили с 1,6-литровыми моторами: атмосферным и турбированным. Не смотря на одинаковый заявленный рабочий объем, это − разные двигатели. Выпускаемый с 2006-года атмосферный 1,6 HR16DE (он же H4M у Renault), в целом, зарекомендовал себя неплохо, однако без слабых мест не обошлось. В частности, от длительной езды на низких оборотах при пробеге в 100...120 тыс. км могут закоксоваться поршневые кольца.


		Лакокрасочное покрытие − не самое крепкое. У машин первых лет выпуска перекрашенные детали − не обязательно признак аварийного прошлого: некоторые из них перекрашивались по гарантии. Однако сам кузовной металл с двусторонней гальванической оцинковкой неплохо сопротивляется коррозии. Характерные слабые места, где может первой начать появляться ржавчина − плохо законсервированные сварные швы по бокам проема багажника. Досадный конструктивный просчет − не особо удачные уплотнители стекол: вода затекает в оплетку тросика привода замка. Зимой она там замерзает, не позволяя открыть дверь. Способ борьбы с такой неприятностью − профилактическая обработка силиконовой смазкой.

		Иногда двигатель отказывается заводиться по причине выхода из строя копеечного реле блока зажигания, а при длительном движении по трассе в мороз иногда наблюдается непонятное, на первый взгляд, явление: мотор постепенно перестает тянуть, загорается Check Engine, а потом двигатель глохнет. Если постоять некоторое время − мотор заводится и работает, как ни в чем ни бывало. Причина − в конструктивном просчете: на ходу дроссельный узел замерзает, но, стоит машине постоять, он отогревается теплом от двигателя и впускного коллектора. 1,6-литровый турбомотор MR16DDT, который начали производить в 2010-м году − практически одновременно с дебютом Juke, в первые годы страдал от "детских болезней". Во-первых, выяснилось, что двигатель тоже не очень любит морозы. В теплолюбивой системе отвода картерных газов загустевший конденсат иногда забивает магистраль вентиляции картера, отчего выдавливает масляный щуп, и в результате потом приходится отмывать от масла подкапотное пространство. Как и атмосферник, турбомотор также способен заглохнуть на ходу, правда − по другой причине: от впускного патрубка отсоединяется кронштейн датчика давления наддува. Из-за некорректного измерения на малых скоростях двигатель глохнет и впоследствии отказывается запускаться. По этой причине в 2011-м году проводилась отзывная кампания, и − не единственная (см. врезку).


		Салон может поскрипывать даже у достаточно молодых машин. Главные виновники скрипов − механизмы крепления спинки заднего сиденья и облицовка центральной консоли. Также может скрипеть рулевой вал: от этого спасает периодическая чистка пыльника и смазка силиконом.

		Самая большая промашка инженеров случилась при расчете прочности цепи ГРМ. Если на атмосферном моторе она вполне способна выходить 200...250 тыс. км, то на турбированном могла порваться всего через 30...50 тыс. км. Разработчики бросились в спешном порядке подбирать усиленную цепь, и в концу 2011-го года на многих автомобилях весь привод ГРМ был заменен по гарантии. После устранения "детских болезней" двигатель проявил себя, в целом, неплохо. Турбина способна служить до 200 тыс. км. Иридиевые свечи рекомендуется менять не реже, чем раз в 30 тыс .км. У обоих моторов нет гидрокомпенсаторов клапанов, тепловые зазоры нуждаются в регулировке раз в 100...130 тыс. км. Автомобилей с 1,2-литровым 115-сильным двигателем с непосредственным впрыском, появившимся в 2014-м году, на нашем вторичном рынке не особо много. Этот мотор, у Nissan именуемый DIG-T, а у Renault − TCe, не особо радует динамикой, зато известен долгим прогревом в минусовые температуры и высоким расходом масла на угар − иногда до 0,5 л/1000 км. Впрочем, при корректной и щадящей эксплуатации двигатель вполне способен выходить 250...300 тыс. км. Распространенный дефект − плавающие обороты − часто успешно устраняется перепрошивкой блока управления двигателем. Дизель 1,5-литровый дизель К9К имеет склонность к провороту шатунных вкладышей, с износостойкостью которых при проектировании вышла промашка. Некоторые владельцы практикуют превентивную замену вкладышей при пробеге 80...100 тыс. км. Процедура − не дешевая, но позволяет избежать более серьезных проблем в дальнейшем. Продлить жизнь вкладышам, как и турбине, помогает замена масла каждые 10 тыс. км, вместо межсервисного интервала в 30 тыс. км, заявленного производителем. К слову, турбина выхаживает, в среднем, 150...200 тыс. км. Резиновые уплотнения топливопроводов изготовлены из не самого удачного материала: лет через пять-шесть они могут разбухнуть настолько, что существенно снизят проходное сечение трубок. В результате из-за нехватки топлива двигатель просто не заведется. Трансмиссия Механические коробки достаточно неприхотливы. Многодисковая муфта подключения заднего привода у полноприводных версий тоже, как правило, не приносит хлопот, если не использовать автомобиль как внедорожник. А вот с вариаторами дело обстоит хуже Разработанный в 2005-м году вариатор Jatco JF011, уже обкатанный на многих других автомобилях и избавившийся от детских болезней, при аккуратном обращении способен выдержать до 200 тыс. км. Затем вследствие естественного износа шкивов, ремня, подшипников валов, и т.д. коробке требуется недешевый ремонт. Наименее проблемными считаются вариаторы JF011 с модернизированной программой управления у машин моложе 2011-го года, однако такие встречаются только у турбированных версий.


		Обивка на валиках сидений может потерять товарный вид уже после 50...80 тыс. км. Заметные потертости на руле и рукоятке механической КПП − признак пробега не менее 100 тысяч километров. Ткань на подлокотниках легко засаливается, а окрашенный пластик несложно поцарапать.

		С атмосферным 1,6-литровым двигателем идет вариатор JF015, разработанный в 2010-м году на смену JF011. Главное отличие − применение двухступенчатой планетарной передачи. Это позволило значительно уменьшить размеры шкивов и, соответственно, всего вариатора. К сожалению, это негативно отразилось на надежности. При активной езде подшипник первичного вала может выйти из строя всего за 20...40 тыс. км. Если игнорировать шум, и продолжать ездить с перекошенным валом − из строя выходит весь агрегат. Следом, как правило, выходят из строя подшипники ведущего и ведомого валов. Особо пагубно на них сказывается езда с проскальзывающим ремнем − такая ситуация возникает при резких ускорениях с непрогретым или грязным маслом в коробке. Электроника пытается исправить ситуацию, но, спасая одно, портит другое. При пробуксовке ремня компьютер до предела увеличивает давление масла. Это продлевает жизнь уменьшившимся в размерах конусам, но перегружает и быстро изнашивает подшипники шкивов и сам ремень. Система смазки для редукторной и управляющей части − общая, и стружка в ней забивает редукционный клапан в масляном насосе и соленоиды в гидроблоке, ускоряя невеселый финал. Осознав масштаб проблемы, конструкторы начали искать решения по увеличению ресурса неудачного вариатора. Процесс затянулся − упомянутый выше алгоритм работы электроники изменили только в 2017-м году, а результаты борьбы за живучесть коробки сложно назвать удачными. В итоге вариатор JF015, перешагнувший рубеж в 100 тыс. км, считается долгожителем. Что можно сделать для продления жизни вариатора? Ездить поспокойнее, избегать ударных противонагрузок − например, когда машина утыкается колесами в бордюр, и почаще менять масло в коробке: примерно раз в 30 тыс. км. Ходовая часть Живучесть подвески − на приемлемом уровне: сайлент-блоки ходят по 80...100 тыс. км, шаровые опоры и амортизаторы − до 120...130 тыс. км. Опорные подшипники передних стоек слабо защищены от попадания грязи и могут выйти из строя через 40...50 тыс. км. Бывало, что опорные подшипники меняли по гарантии.


		Изоляция крыши − слабовата, в результате чего надо потолочной обивкой может скапливаться конденсат, который иногда капает через крепления солнцезащитных козырьков. В сильные морозы не рекомендуется сразу направлять максимальный поток воздуха на лобовое стекло: есть риск поломки промерзших заслонок, изготовленных из довольно хрупкого пластика. Для продления ресурса вентилятора салонного отопителя и во избежание шума при его работе рекомендуется раз в год (лучше − перед зимой) чистить кожух отопителя, где скапливается мусор.

		Глухой стук при проезде неровностей может означать выход из строя задних сайлентблоков во втулках подрамника. С устранением дефекта лучше не затягивать: гуляющий подрамник не только начинает биться о траверсу, но и довольно быстро выводит из строя крестовины рулевого вала. Формально сайлентблоки отдельно не поставляются, и нужно менять недешевый подрамник в сборе, однако в реальности сайлентблоки отдельно доступны. При нормальной эксплуатации задняя подвеска, как правило, редко требует серьезного вмешательства раньше 120...150 тыс. км. При этом задняя многорычажная подвеска полноприводных версий почти не уступает в живучести балке переднеприводных машин. Подводя итоги Наверное, при выборе подобного автомобиля на первом месте стоят эмоции. Однако с точки зрения практичности, учитывая сказанное выше, оптимальным вариантом, наверное, будет автомобиль с 1,6-литровым, лучше − атмосферным двигателем и механической КПП. Бесспорно, Nissan Juke нельзя назвать образцом надежности, однако сегодня такое в той или иной мере такое можно сказать практически про все автомобили. Плюс же в том, что конструкция − относительно несложная, хорошо изученная (Juke делит платформу еще с несколькими моделями), а потому удачная версия с прозрачной историей точно принесет ожидаемые положительные эмоции.


		Отзывные кампании NIssan Juke пережил несколько отзывных кампаний. Первая, в 2011-м году, как уже говорилось, была связана с кронштейном датчика давления наддува на 1,6-литровом турбомоторе. Следующим поводом для отзыва на машинах старше 2012-го года стало ненадежное крепление датчика давления топлива: от нагрева и вибрации он переставал должным образом держаться на топливной рампе, а через образовавшийся зазор могла произойти утечка топлива. В 2013-м году инженеры Nissan обнаружили, что в случае срабатывания водительской подушки безопасности водителя газогенератор способен прожечь материал этой самой подушки. То есть, водитель рискует получить ожоги. Еще одна отзывная кампания случилась в 2015-м году, когда выяснилось, что у дорогих версий кнопка пуска двигателя может заклинивать в нажатом положении. В основном, это касалось бензиновых версий.