Новая всемирная методика
измерения расхода топлива

 
 
 
 

Ни для кого ни секрет, что указанный производителем расход топлива − величина почти недостижимая. Раньше в Европе применялась методика замера расхода топлива NEDC, с сентября 2018-го года вступила в силу WLTP – Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure. C чем это связано, и будет ли теперь паспортный расход топлива похож на реальный?

Мы уже привыкли, что для атмосферных двигателей реальный расход может быть выше паспортного минимум на 10%, для турбированных − на 25%. Это − в прошлом, и отныне автопроизводители решили играть по-честному? Не совсем. Вообще: откуда изначально взялся паспортный расход топлива? Это был рыночный ход. Чтобы товар продать – надо его похвалить.

Еще на заре автомобилестроения производители искали возможность показать экономичность своих автомобилей с лучшей стороны. Сначала низкий расход просто являлся козырем на рынке, а потом стал помогать вписываться в жесткие экологические нормы.

   
  auto rezerves daďas, автозапчасти, авто запчасти, IC24.lv, Inter Cars, intercars.lv, car-use.lv
 

1920-e годы, рекламный плакат британской компании Foden, существовавшей с 1856-го по 2006-1 год. Заявляется, что паровой грузовик производителя имеет расход топлива 1 фунт угля на тонно-милю при полной нагрузке, то есть приблизительно 210 кг угля на 100 км.
По тем временам это был достаточно хороший показатель.

   
 

Способы измерений

Существует множество методик: В США это FTP-75, US06 и HWFET, в Японии – JC08.
В Европе, как уже говорилось, до недавнего времени действовал стандарт NEDC (New European Driving Cycle). Если вкратце, эта методика подразумевает прохождение автомобилем пути в 4 052 м за 13 минут, с разной скоростью. Средняя скорость –
18,7 км/ч, почти четверть времени автомобиль вообще стоит. Но главное – не это.

Вопрос из реальной жизни: сколько, в среднем, занимает разгон от 0 до 50 км/ч?
В размеренном городском ритме – секунд 8…12. При этом согласно NEDC, на разгон
0…50 км/ч отводится 26 секунд. Почему так медленно? Чтобы турбина не включилась. Кстати, здесь очень помогают многоступенчатые КПП-автоматы, переключающиеся на следующую передачу при минимальных оборотах. В общем-то, они и были придуманы
для уменьшения паспортного расхода.

Оптимизация

Есть еще один важный нюанс. Как известно, замеры по NEDC проводились не на дороге, а на беговых барабанах. При этом автомобиль испытывался не совсем в том виде, в каком он поступал в продажу. На испытуемую машину устанавливались самые узкие шины из возможных, с протектором изношенным до минимально разрешенного предела – это снижало сопротивление качению.

Также разрешалось применять еще целый список так называемых «оптимизаций»: опустить подвеску, залить в двигатель максимально жидкое масло, выключить все элетропотребители, в том числе – фары, открыть капот – чтобы от повышения температуры не включился вентилятор охлаждения двигателя, и т.д.

Программа блока управления двигателем корректировалась так, чтобы подача топлива была минимальной. К слову, потребление топлива мерили не расходометром, а газоанализатором, исходя из токсичности выхлопа. Из литра сожженного бензина получается 2322 грамма СО2, а из литра дизтоплива – 2664 грамма. Дальше – простой расчет.

Заметно снизить паспортный расход помогли системы «Старт-Стоп», но вольготнее
всего себя чувствовали гибриды. На испытания всегда приезжала машина с полной батареей и, конечно же, подкорректированной программой управляющей электроники.
На маленьких скоростях ДВС не включался – автомобиль «ехал» по барабанам на электротяге. Во время снижения скорости – движения накатом, а также во время простоя
«Старт-Стоп» глушил двигатель. В результате около половины времени испытаний,
если не больше, двигатель вообще не работал.

Отсюда и получались такие курьезы, как паспортный расход в 2…3 л/100 км у гибридов с суммарной мощностью силовой установки в 300 л.с. и более. Иначе говоря, NEDC только называлась методикой измерений. На самом деле это был комплекс специальных мер по достижению минимально возможного расхода топлива. 
   
  auto rezerves daďas, автозапчасти, авто запчасти, IC24.lv, Inter Cars, intercars.lv, car-use.lv
         
  auto rezerves daďas, автозапчасти, авто запчасти, IC24.lv, Inter Cars, intercars.lv, car-use.lv
  Разницу в методиках стендовых измерения по NEDС и WLTP легко понять, сравнив два графика.
    
 

Новая методика

Замеры по WLTP тоже проводятся на барабанах, но условия гораздо жестче. Цикл длиннее, он разделен на 4 фазы: Low – до 56,5 км/ч, Medium – 76,5 км/ч, High – 97,4 км/ч и Extra High – 131,6 км/ч. Ускорение увеличено почти вдвое – с 0,83 м/с2 до 1,58 м/с2, время остановок снижено с 25% до 13%. Оптимизационные хитрости теперь практически исключаются.

Автомобиль должен испытываться в той же комплектации, в которой он продается. Экорежим можно включать только в том случае. если производитель докажет, что такой режим используется в повседневной езде в качестве основного. Капот во время испытаний должен быть закрыт. Гибриды должны испытываться с полностью разряженной батареей, если производитель, опять же, не докажет, что во время обычной эксплуатации заряд аккумуляторов поддерживается на более высоком уровне.

Это еще не все. Чтобы WLTP со временем не превратилась в очередную профанацию, методика дополняется процедурой RDE Real Driving Emissions: замеры при реальной езде. Маршрут должен включать в себя минимум 16 км городского трафика, загородной дороги и скоростной магистрали. Допускается колебание температуры воздуха от –7ºС до +35 ºС и перепад высот до 100 метров. Что интересно, заезды проводит не автопроизводитель, а независимая организация с подтвержденной репутацией, например TÜV Nord или IDIADA.

На начальном этапе допускается количество выбросов по циклу RDE в 2,1 раза большее, чем результаты испытаний по WLTP. Однако уже в 2020-м году результаты по RDE не должны превышать результаты WLTP более, чем на 50%.

Тут есть нюанс, где проводить испытания: в теплой Италии или в холодной Норвегии, где за счет холодного пуска расход топлива будет выше? Во Франции, где скоростной лимит на магистралях составляет 130 км/ч, или на безлимитных автобанах Германии, где можно разогнаться до разрешенных в методике RDE 160 км/ч? Регламент по этому вопросу пока не прописан, а потому понятно, в каких условиях производители будут стремиться сертифицировать автомобили.

   
  auto rezerves daďas, автозапчасти, авто запчасти, IC24.lv, Inter Cars, intercars.lv, car-use.lv
 

Согласно новым правилам, в дополнение к испытаниям на беговых барабанах должны проводиться реальные заезды, соответствующие процедуре RDE − Real Driving Emissions. Сзади на машине закреплен портативный мобильный газоанализатор, по сути − химическая мини-лаборатория. Перед каждым выездом устройство надо калибровать.

   
 

Цель

Первые испытания по WLTP даже без ездового цикла RDE показали увеличение расхода топлива и выбросов СО2 на 25…40%. Едва вступив в силу, новая методика сразу обвалила европейский рынок новых автомобилей более чем на 20%. Был приостановлен выпуск многих новых моделей. Продажи VW просели на 48%, Fiat-Chrysler – на 31%, Renault – 27%. Понят, что это временное явление, но сам факт.

Самый интересный вопрос: для чего была введена новая методика? Просто для того, чтобы перестать вводить в заблуждение покупателей? Вряд ли. Много лет такое введение в заблуждение особо никого не волновало, даже самих покупателей.  Дело в другом. Чем больше выбросы СО2 – тем больший налог заплатят эти самые покупатели и тем большие штрафы можно наложить на производителей за выпуск автомобилей, которые не соответствуют экологическим требованиям.

Согласно Евродирективе №443/2009, к 2020-му году средний выброс СО2 по модельному ряду не должен превышать 95 г/км, что соответствует расходу 3,6 л/100 км у дизельного автомобиля и 4,1 л/100 км у бензинового. Это недостижимо даже при методике NEDC, а при WLTP – тем более.

Экологическое лобби, конечно, имеет большое влияние, но тут уже массово возмутились автопроизводители, которых откровенно загнали в угол. Под их давлением Еврокомиссии пришлось отступить и отменить упомянутую выше директиву про 95 г/км. В качестве компромисса Еврокомиссия потребовала, чтобы в 2020-м году, когда к новой методике немного привыкнут, результаты измерений по WLTP и RDE были взяты за некую точку отсчета. От этой точки уже можно отталкиваться при планировании снижения выбросов к 2025-му году.        

Кстати, новая «всемирная» методика оказалась не такой уж всемирной: в США не торопятся ее принимать. Почему? В Америке несколько другие финансово-экологические игры.

Перспективы

Исходя из сказанного выше вырисовывается любопытный парадокс. Инженеры сейчас пытаются не снизить, а наоборот повысить расход топлива и выбросы СО2 существующих и перспективных моделей, чтобы дать самим себе задел. Не исключено, что RDE покончит с тенденцией даунсайзинга. Причина – маленький перенаддутый мотор  в реальной жизни зачастую потребляет больше топлива и выбрасывает больше токсичных веществ, чем менее форсированный мотор большего объема.     

Актуальный вопрос – как новая методика отразится на покупателях автомобилей? Ведь законодательство стран ЕС вряд ли быстро изменится вслед за методикой расхода топлива. Как шутят в Интернете злые языки, усложнение конструкции автомобилей привело к тому, что при покупке машины потребитель доплачивает за экологию. Теперь, когда заявленный расход топлива и выбросы становятся более правдивыми, придется доплачивать за правду по причине выросшего экологического налога? Время покажет.

 
 
 
 
 

sagatavots / подготовлено brauc.com; car-use.lv ®