Jaunā pasaules metodoloģija
degvielas patēriņa mērīšanai

 
 
 
 

Nevienam nav noslēpums, ka ražotāja norādītais degvielas patēriņš ir gandrīz nesasniedzama vērtība. Iepriekš Eiropā tika izmantota degvielas patēriņa mērīšanas metode NEDC, ar 2018. gada septembri stājās spēkā WLTP – Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure (Vispasaules harmonizētā vieglo braucamrīku testēšanas procedūra). Ar ko tas saistīts, un vai tagad norādītais degvielas patēriņš būs līdzīgs reālajam?

Mēs esam pieraduši, ka atmosfēras dzinējiem reālais degvielas patēriņš var būt augstāks par pases degvielas patēriņu minimāli par 10%, turbodzinējiem par 25%. Vai tā jau ir pagātne, un autoražotāji nolēmuši spēlēt godīgu spēli? Ne gluži. Un vispār kur radies tā dēvētais pases degvielas patēriņš? Tas bija tirgus triks. Lai preces pārdotu, nepieciešams tās palielīt.

Vēl pašā autobūvniecības rītausmā ražotāji meklēja iespēju parādīt savu auto ekonomiskumu. Iesākumā mazs patēriņš bija vienkāršs tirgus triks, bet vēlāk palīdzēja iekļauties stingrajās ekoloģiskajās normās.
   
  auto rezerves daļas, автозапчасти, авто запчасти, IC24.lv, Inter Cars, intercars.lv, car-use.lv
 

XX gadsimta divdesmitie gadi, britu kompānijas Foden, kas pastāvēja no 1856. līdz 2006. gadam, reklāmas plakāts. Tiek apgalvots, ka ražotāja tvaika kravas mašīnas degvielas patēriņš
ir 1 mārciņa ogļu uz tonnjūdzi pilnā noslogojumā, tātad aptuveni 210 kg ogļu uz 100 km. Tiem laikiem tas bija pietiekami labs rādītājs.

   
 

Patēriņa mērīšanas veidi

Ir daudz dažādu metožu. Tā ASV tā ir FTP-75, US06 un HWFET, Japānā – JC08. Eiropā,
kā jau tika minēts
, vēl pirms neilga laika darbojās standarts NEDC (New European Driving Cycle). Īsi raksturojot, šī metode paredz auto veikt 4052 m 13 minūtēs ar dažādu ātrumu. Vidējais ātrums – 18,7 km/h, gandrīz ceturto daļu kopējā laika auto vienkārši stāv. Taču tas nav galvenais.

Jautājums no reālās dzīves: cik laika aizņem ieskriešanās no 0 līdz 50 km/h? Izmērītā pilsētas ritmā – no 8 līdz 12 sekundēm. Turklāt saskaņā ar NEDC, lai ieskrietos no 0 līdz 50 km/h, tiek atvēlētas 26 sekundes. Kāpēc tik lēni? Lai neieslēgtos turbīna. Starp citu, šeit ļoti palīdz automātiskās daudzpakāpju pārnesumu kārbas APK, kas pārslēdzas uz nākamo pārnesumu pie minimāliem apgriezieniem. Vispār jau tās savulaik tika izgudrotas, lai samazinātu pases patēriņu.

Optimizācija

Ir vēl viena svarīga nianse. Kā zināms, NEDC veiktie mērījumi notika nevis uz ceļa, bet gan uz skrejceļa skrituļiem. Turklāt izmēģinājumu auto izskatījās citādi nekā tas, kas iepriekš tika nosūtīts pārdošanai. Izmēģināmajai automašīnai tika izmantotas iespējami visšaurākās riepas ar līdz minimālajai atļautajai robežai nodeldētu protektoru – tas samazināja pretestību šūpošanai.

Tāpat tika atļauts lietot vēl veselu virkni tā dēvēto “uzlabojumu”: nolaist piekari, ieliet dzinējā maksimāli šķidru eļļu, izslēgt visas elektroierīces, to skaitā, lukturus, atvērt motora pārsegu, lai no temperatūras paaugstināšanās neieslēgtos dzinēja dzesēšanas ventilators, utt.

Dzinēja vadības bloka programma tika koriģētā tā, lai būtu minimāla degvielas padeve. Turklāt degvielas patēriņu mērīja nevis ar patēriņmetru, bet ar gāzes analizatoru saskaņā ar izplūdes toksiskumu. No sadedzinātā benzīna litra iznāca 2322 gramu CO2, bet no dīzeļdegvielas litra – 2664 gramu. Tālāk – vienkāršs aprēķins..

Ievērojami samazināt pases patēriņu palīdzēja sistēmas “Start-Stop”, taču visērtāk jutās hibrīdi. Uz izmēģinājumiem vienmēr ieradās auto ar pilnu akumulatoru un, pats par sevi saprotams, jau iepriekš koriģētu vadošās elektronikas programmu. Pie maziem ātrumiem dzinējs neieslēdzās – auto “brauca” pa skrituļiem, izmantojot elektrovilci. Ātruma samazināšanas brīdi – brīvskrējiena režīmā –, kā arī stāvēšanas laikā “Start-Stop” izslēdza dzinēju. Rezultātā pusi no visa izmēģinājumu laika, ja ne vēl ilgāk, dzinējs vispār nestrādāja.

Tāpēc arī radās tādi kuriozi, kā pases patēriņš 2...3 l/100 km hibrīdiem ar spēka ierīces summāro jaudu 300 ZS un vairāk. Īsāk sakot, NEDC tikai saucās mērījumu metodika. Patiesībā tas bija īpašu pasākumu komplekss, lai sasniegtu iespējami minimāla degvielas patēriņu.

   
  auto rezerves daļas, автозапчасти, авто запчасти, IC24.lv, Inter Cars, intercars.lv, car-use.lv
         
  auto rezerves daļas, автозапчасти, авто запчасти, IC24.lv, Inter Cars, intercars.lv, car-use.lv
 

Atšķirību NEDC un WLTP stendu mērījumu metodēs var viegli izprast, aplūkojot divus grafikus.

    
 

Jaunā metodika

Mērījumi saskaņā ar WLTP arī notiek uz skrituļiem, bet noteikumi ir daudz stingrāki. Cikls ir garāks, tas sadalīts 4 fāzēs: Low (lēns) – līdz 56,5 km/h, Medium (vidējs) – 76,5 km/h,
High
(ātrs) – 97,4 km/h un Extra High (ļoti ātrs) – 131,6 km/h. Paātrinājums palielināts gandrīz divas reizes no 0,83 m/s
2 līdz 1,58 m/s2, apstāšanos laiks samazināts no 25% uz 13%. Optimizācijas viltības tagad gandrīz pilnībā tiek izslēgtas.

Auto jāizmēģina tajā pašā komplektācijā, kādā tas sagatavots pārdošanai. Ekorežīmu drīkst ieslēgt tikai tajā gadījumā, ja ražotājs pierādīs, ka tieši šis režīms tiek izmantots ikdienas braukšanā kā galvenais. Motora pārsegam izmēģinājumu laikā jābūt aizvērtam. Hibrīdus jāizmēģina ar pilnībā izlādētu akumulatora bateriju, ja vien ražotājs, atkal jau nepierāda, ka ikdienas lietošanas laikā akumulatora uzlāde tiek uzturēta daudz augstākā līmenī.

Taču tas vēl nav viss. Lai WLTP mērījumi ar laiku atkal nepārvērstos kārtējā profanācijā, metodika tiek papildināta ar procedūru RDE – Real Driving Emissions (reālas braukšanas izmeši). Maršrutā jābūt iekļautiem vismaz 16 km pilsētas režīmā, ārpus pilsētas un automaģistrālē. Ir pieļaujamas gaisa temperatūras svārstības no –7ºС līdz +35 ºС un augstumu maiņa līdz 100 metriem. Interesanti, ka pašus izmēģinājuma braucienus veic nevis autoražotājs, bet gan neatkarīga organizācija ar apliecinātu reputāciju, piemēram, TÜV Nord vai IDIADA.

Sākuma etapā tiek pieļauts 2,1 reizi lielāks izmešu daudzums saskaņā ar RDE ciklu nekā mēģinājumu rezultāti pēc WLTP. Tomēr jau 2020. gadā RDE nedrīkstētu pārsniegt WLTP vairāk kā par 50%.

Kur gan labāk veikt izmēģinājumus: siltajā Itālijā vai aukstajā Norvēģijā, kur aukstās iedarbināšanas dēļ vien degvielas patēriņš būs lielāks? Francijā, kur ātruma ierobežojums automaģistrālēs ir 130 km/h, vai Vācijas bezierobežojumu autobāņos, kur var ieskrieties līdz RDE metodikā pieļaujamajiem 160 km/h? Pagaidām reglaments šai jautājumā nav noteikts, tāpēc kļūst skaidrs, kādos apstākļos ražotāji centīsies sertificēt savus auto.
   
  auto rezerves daļas, автозапчасти, авто запчасти, IC24.lv, Inter Cars, intercars.lv, car-use.lv
 

Atbilstoši jaunajiem likumiem papildus izmēģinājumiem uz skrejceļu skrituļiem jāveic arī reāli izbraucieni, kas atbilst RDE procedūrai. Mašīnas aizmugurē ir pievienots portatīvais mobilais gāzu analizators, pēc savas būtības – ķīmiskā minilaboratorija. Pirms katra izbrauciena nepieciešama ierīces kalibrēšana.

   
 

Mērķis

Pirmie izmēģinājumi saskaņā ar WLTP pat bez braukšanas cikla RDE uzrādīja degvielas patēriņa un CO2 izmešu palielināšanos par 25…40%. Tikko kā stājusies spēkā, jaunā metodika uzreiz samazināja Eiropas jaunu automobiļu tirgu vairāk kā par 20%. Tika apturēta vairāku jauno modeļu izlaide. VW realizācija saruka par 48%, Fiat-Chrysler – par 31%, Renault – 27%. Saprotams, ka arī šis ir pārejošs gadījums, taču pats fakts jau runā par sevi.

Visinteresantākais jautājums: kālab tika ieviestas jaunās metodes? Vienkārši tādēļ, lai pārtrauktu maldināt pircējus? Nez vai. Daudzus gadus šāda maldināšana nevienu īpaši neuztrauca, pašus pircējus ieskaitot. Būtība ir citur. Jo lielāki ir CO2 izmeši, jo lielāku nodokli pircēji samaksās un
jo lielākus sodus var uzlikt ražotājiem par ekoloģiskajām prasībām neatbilstošu auto ražošanu. Saskaņā ar Eiropas direktīvu Nr. 443/2009, līdz 2020. gadam vidējais
CO2 izmešu līmenis nedrīkst pārsniegt 95 g/km, kas atbilst 3,6 l/100 km dīzeļa automobilim un 4,1 l/100 km − benzīna. Tas ir neaizsniedzami pat saskaņā ar NEDC metodēm, bet saskaņā ar WLTP – vēl jo vairāk.

Ekoloģiskajam lobijam, protams, ir liela ietekme, taču šeit jau masveidā savu sašutumu sākuši paust autoražotāji, kuri atklāti iedzīti stūrī. Viņu spiediena rezultātā Eiropas Komisija bija spiesta piekāpties un atcelt iepriekšminēto direktīvu par 95g/km. Kā kompromisu Eiropas Komisija pieprasīja, lai 2020. gadā, kad pie jaunajām metodēm pamazām sāks pierast, WLTP un RDE mērījumu rezultāti beidzot tiktu uzskatīti par zināmu atskaites punktu. No šī punkta jau var atsperties, plānojot pieļaujamo izmešu daudzumu 2025. gadam.

Starp citu, jaunā “vispasaules” metode, izrādās, nemaz tik pasaulīga nav, jo ASV to atsakās pieņemt. Kāpēc? Amerikā ir nedaudz citas finansiāli ekoloģiskās spēles.

Perspektīvas 

Vadoties pēc iepriekš minētā, iezīmējas interesants paradokss. Pašreiz inženieri cenšas nevis samazināt, bet gan tieši otrādi – palielināt degvielas patēriņu un CO2 izmešus esošajiem un perspektīvajiem nākotnes modeļiem. Nav izslēgts, ka RDE beidzot pārtrauks tā dēvēto daunsaizinga procesu. Iemesls – mazs, bet parāk forsēts motors reālajā dzīvē nereti patērē vairāk degvielas un rada vairāk toksisko izmešu, kā mazāk forsēts, toties lielāka apjoma motors. 

Аktuālais jautājums – kādu iespaidu jaunās metodes atstās uz auto pircējiem? ES dalībvalstu likumdošana nez vai mainīsies tikpat strauji kā degvielas patēriņa metodes. Kā joko medijos, automašīnu konstrukciju sarežģīšana ir novedusi pie tā, ka, iegādājoties auto, patērētājs papildus piemaksā par ekoloģiju. Tagad, kad oficiālais degvielas patēriņš un izmešu daudzums kļūst aizvien patiesāks, vēl nāksies piemaksāt par patiesību sakarā ar ekoloģijas nodokļa pieaugumu? Laiks rādīs.

 
 
 
 
 

sagatavots / подготовлено brauc.com; car-use.lv ®