Дизельгейт: истинные причины и глобальные последствия

 
 
 
  Как известно, в 2015-м году Volkswagen оказался в центре дизельного скандала в Америке. Отголоски ощущаются и сегодня: то одного автопроизводителя заподозрят в фальсификации параметров выхлопов, то другого. Дизельные автомобили впали в немилость – продажи упали, а кое-где их скоро вообще запретят. Но, может быть, дело не в самих дизелях? И даже не в концерне VW, вернее − не только в нем?
   
  elektromobiļi, электромобили, auto rezerves daļas, автозапчасти, авто запчасти, car-use.lv
   
 

Важна ли экология? Бесспорно. Вот только нынешние" экологические войны" порой вызывают двойственное чувство. С чего все началось: в 2014-м году две организации − Международный совет по экологичному транспорту ICCT (International Council on Clean Transportation) и американский Университет Западной Вирджинии − провели исследование, чтобы повысить популярность дизелей в Америке.

Задачи очернить что-либо не было. Полноценных замеров по промышленной методике не проводилось, просто взяли более 50 дизельных легковушек 15 марок из тех, что продаются в США, и накатали на них больше 6000 километров по обычным дорогам. При этом концентрация вредных веществ в выхлопе замерялась с помощью портативных газоанализаторов.

Строже всего регламентируются нормы выбросов оксидов азота, и вот по этому параметру многие участники не уложились в нормативы. В частности, автомобили Hyundai превысили американские нормы Tier 2 Bin 5 в 7 раз, Volvo − в 15 раз, две модели VW − в 20 и 38 раз. Скандал? Еще нет. Обычное дело − таких случаев было множество.

Например, годом раньше по результатам испытаний немецкого автоклуба ADAC дизельные Mazda 6 с и BMW 320d в 7...8 раз превысили норматив по выбросам NOx. Никто на это особого внимания не обращал. Все − от законодателей и специалистов по сертификации до клиентов − понимают, что паспортные данные и реальность, мягко говоря, не одно и то же.

Случай с тестами ICCT тоже мог остаться незамеченным. Однако на него внезапно среагировали серьезные американские организации: Управление по охране окружающей среды ЕРА и Калифорнийский совет по ресурсам атмосферы CARB. Одно только ЕРА − это ведомство с финансированием около 10 млрд. долларов в год и огромным влиянием. Почему уцепились именно за эту ниточку − есть несколько версий. Злые языки поговаривают − запахло большими деньгами: VW − богатая компания, а экология − выгодный бизнес.

Началось серьезное расследование. Испытатели из EPA и CARB со всей необходимой аппаратурой подтвердили значительное превышение токсичности выхлопа во время езды по дорогам. На беговых барабанах при этом все было в норме. Одновременно открылась интересная особенность: как только любой Volkswagen с двухлитровым дизелем EA189 начинали проверять на стенде по сертификационной процедуре, блок управления двигателем тут же автоматически распознавал измерительный ездовой цикл и переключался на работу по другой, более экологичной программе. Скандал? И снова еще нет.

Про эту лазейку знают все, кто связан с замерами токсичности и экономичности: от инженеров автозаводов до инспекторов органов по сертификации. Цикл испытаний по методике NEDC настолько отличается от реальной езды, что электроника распознает такой режим движения элементарно. Только VW практиковал такие ухищрения? Мягко говоря − нет. В той же самой Америке на использовании подобного программного обеспечения попадались, например, General Motors в 1996-м году, и Ford в 1998-м году. Для обеих компаний дело закончилось относительно легко: на компенсации и перепрограммирование электроники GM и Ford потратили всего 11 и 7,8 миллиона долларов соответственно.

В случае с VW тоже все могло завершиться мирно. Немецкий концерн согласился отозвать около 500 000 своих автомобилей с проблемными дизелями, проданных в США с 2009 по 2014 год для перепрограммирования блока управления двигателем. Автопроизводителю был дан срок для доработки проблемных дизелей и назначены повторные стендовые (не ездовые) испытания. Если бы VW смог уложиться в нормативы − все, как обычно, сошло бы с рук. Однако, на повторных испытаниях автомобили с новой программной прошивкой даже превысили нормы выбросов NОх. Именно это стало причиной разразившегося скандала.

   
  elektromobiļi, электромобили, auto rezerves daļas, автозапчасти, авто запчасти, car-use.lv
 

Вот он, тот самый дизель ЕА189, который оказался в центре дизельного скандала. Двигатель выпускался с 2007-го по 2015-й год, и устанавливался на множество моделей VAG.

   
 

Почему так произошло: недоработка программистов? Самоуверенность руководства концерна?  Изначально недостаточно экологичная конструкция и нежелание нести лишние расходы? (см. врезку) Сейчас остается только гадать. Почему не возникло вопросов к тем же Hyundai или Volvo? Ведь их превышения в 7...15 раз − это тоже не мало. Те же злые языки говорят, что не было особого смысла. Исследования и расследования − это затраты, которые должны окупаться, с Hyundai или Volvo столько денег в виде штрафов не получишь.

В США цена раздутого скандала очень велика: концерну VW это обошлось, как минимум, в 27 млрд. долларов. На проигравшем стараются оттоптаться все, кто может − дизельгейт перекинулся на Европу. Если в США было продано около 500 000 автомобилей VW с дизелями Е189, то всего в мире − около 11 млн. В Европе говорили о компенсациях в районе 90 млрд. евро, которые должен выплатить VW. Представители концерна ответили: "Не вопрос, выставляйте иски. Мы банкротим концерн, и увольняем тысячи людей. Хотите?" Никто не захотел.

Зло наказано, добро торжествует? В Интернете в этом месте поставили бы смайлик. Любопытно было наблюдать, как в США бросились делить полученные с VW деньги. В национальный фонд восстановления окружающей среды немецкий концерн перечислил 2,7 млрд. долларов. Калифорнийский совет по ресурсам атмосферы (CARB), который затеял шумиху, получил самый большой куш: 423 млн.

Куда потратить деньги? Например − на электромобили: в США начался местный электрический бум. Тут же образовалось несколько новых компаний-производителей электромобилей. Они зачастую показывали  откровенно сырую продукцию, но недвусмысленно (при помощи массовых рассылок) напоминали о дележе экологических денег и предлагали "помочь освоить субсидии", купив их продукцию. В штате Мичиган заявили: "Мы, как и вся Америка, серьезно пострадали от дизелей". Часть полученной компенсации было решено потратить на закупку новых школьных автобусов. Дизельных. Это не самые циничные примеры.

Практика показала, что дизельгейт − это выгодно, и подобные "скандалы" стали разгораться один за другим. Конечно, уже не так масштабно. Во Франции чуть позже разгорелся местный мини-дизельгей в отношении Renault. Затем что-то подобное было в отношении Peugeot/Citroen, Opel, и т.д. Выходит, VW − жертва злых экологов? Отнюдь. Манипуляции действительно имели место, но так делают многие автопроизводители. Просто, как говорят в узких кругах, VW в силу каких-то причин не отреагировал должным образом на предложение решить вопрос по-хорошему, и получил, что называется, по полной программе за всех.

В любой подобной ситуации всегда хочется найти правых и виноватых − так проще. Но вот что интересно: экологическое лобби продвигает законодательные нормы, которые практически невозможно выполнить − они не укладываются в законы физики. Цель понятна: за невыполнение норм автопроизводители платят большие штрафы. Бесспорно, сажа и оксиды азота − это те вещи, которыми лучше не дышать, но как насчет выбросов CO2, исходя из которых рассчитываются налоги и сборы? Сложно поверить, что профессиональные экологи не знают о палеоклиматологии − что количество углекислого газа в атмосфере меняется волнообразно каждые 80-100 тысяч лет, а также о том, что весь автопарк планеты вряд ли выбрасывает больше, чем 5...10% от того количества углекислого газа, которое испаряет мировой океан.

В свою очередь, автопроизводители, понимая, что законы физики не обмануть, пытаются лукавить, чтобы уложиться в нормативы, и все это знают. Цена автомобилей растет. За экологические примочки в конечном итоге платят автовладельцы, которые тоже пытаются как-то исхитриться: заглушить EGR, удалить сажевый фильтр, и т.д. Бесспорно, это не очень этично, но личные материальные интересы здесь и сейчас многим людям важнее спасения экологии на всей планете. Вот, и кто в этой сказке положительный герой? Риторический вопрос.

И все-таки: неужели современные дизели настолько плохи? Отнюдь. Никогда еще выхлоп дизельных двигателей не был таким чистым. В Германии уровень оксидов азота сегодня на 60% меньше, чем 15 лет назад. Возможно, они станут еще чище (см. врезку). Почему упали продажи дизельных автомобилей? Потому, что общественным мнением всегда легко управлять. Автовладельцы оказались недовольны, что их обманывали? Вот интересно: до этого никто не чувствовал себя обманутым, читая норму паспортного расхода топлива, и уже сразу понимая, что в реальной жизни его добиться практически невозможно? Причем, что на дизельном автомобиле, что на бензиновом.

О чем это все? Наверное, о том, что манипуляции рано или поздно могут закончиться чем-то нехорошим, особенно − если они становятся целой системой. Хотя, как говорят, умные люди, и в нехорошем надо стараться найти что-то хорошее. Дизельгейт дал толчок к внедрению новой, более реалистичной методики измерений расхода топлива. Также в результате дизельного скандала автопром, особенно − немецкий, резко ускорился в плане разработок массовых электромобилей. Может быть, действительно скоро мы будем жить в более экологически чистом мире, а электромобили подешевеют? Что ж, это тоже неплохой вариант.
   
  elektromobiļi, электромобили, auto rezerves daļas, автозапчасти, авто запчасти, car-use.lv
 

VW уже много раз заявлял, что массовый выпуск электромобилей начнется в 2020-м году, гамме появится несколько моделей а через несколько лет концерн планирует продать произвести и продать около 10 млн. электромобилей. Было заявлено, что новая модульная электро-платформа поможет существенно снизить цену на электромобили, При этом, когда начался прием заказов на VW I.D., стало ясно, что электромобили пока не сильно торопятся дешеветь. Как же они будут продаваться в таких количествах? Одно из мнений − помогут новые планируемые экологические нормы, которые еще жестче нынешних, в том числе − в плане СО2. Причем, это будет удар не только по дизелям: как известно, у бензиновых двигателей выбросы оксидов углерода даже выше − примерно на 15%.

 
 

Конструкция и себестоимость

Производство автомобилей − это бизнес, а в каждом бизнесе хочется вложить меньше, а получить больше. Некоторые представители отрасли полагают, что VW

Существуют три способа борьбы с оксидами азота. Самый недорогой − система EGR, направляющая часть отработавших газов обратно в цилиндры. Второй − специальный нейтрализатор LNT (Lean NOx Trap) на основе соединений бария: оксиды азота при программном обогащении топливной смеси превращаются в азот (N) и углекислый газ (СО). Третий способ − самый дорогой: впрыск AdBlue в систему выпуска.
   
  elektromobiļi, электромобили, auto rezerves daļas, автозапчасти, авто запчасти, car-use.lv
   
  Например, руководство Daimler-Benz решило не рисковать и не экономить: все легковые дизельные моторы для рынка США изначально оснащались системой AdBlue. Это было дальновидное решение, учитывая, что американские нормы Tier 2 Bin 5 устанавливают одинаково низкую планку для оксидов азота в 0,05 г/км как для бензиновых двигателей, так и для дизелей. Volkswagen же использовал на дизеле ЕА189 только первые два варианта − EGR и LNT, хотя технологией AdBlue концерн располагает еще с 2007-го года.
 
 

Bosch: решение для дизелей найдено?

Весной 2018-го года концерн Bosch продемонстрировал решение, которое позволит в разы снизить выбросы оксидов азота, легко уложившись в самые жесткие нормы. В настоящее время европейская норма содержания NOx составляет 168 мг/км, а по новым правилам, вступающим в силу в 2020 году, она снизится до 120 мг/км в условиях реальной эксплуатации и до 80 мг/км при лабораторных испытаниях.

Компания Bosch заявляет, что хэтчбек Volkswagen Golf TDI, на котором применено новое решение, уже сейчас способен выбрасывать всего 13 мг/км NOx в смешанном цикле по правилам теста RDE (Real Driving Emissions − выбросы в режиме реальной езды) Причем даже при городских поездках и резких нажатиях на педаль газа выбросы не превышают 40 мг/км. Немецкие журналисты провели испытания − результат подтвердился.
   
  elektromobiļi, электромобили, auto rezerves daļas, автозапчасти, авто запчасти, car-use.lv
   
  По словам представителей Bosch, решение реализовано на основе уже существующих компонентов. Компания не раскрывает подробностей, но, намекает, что дело − в сочетании особого турбонагнетателя и хитрой системы ЕGR. К сожалению, переделать существующие дизели под новую технологию уже нельзя, но Bosch готов поделиться решением с разработчиками дизелей. При этом, нововведение не скажется ни на цене двигателя, ни на его экономичности. Насколько это реально? Если все пойдет, как задумано, то новые дизели могут начать появляться на автомобилях примерно через четыре-пять лет.
 
 
 
 
 

sagatavots / подготовлено brauc.com; car-use.lv ®