Dīzeļgeita: patiesie cēloņi un globālās sekas

 
 
 
  Kā zināms, 2015. gadā Amerikā Volkswagen nokļuva dīzeļdzinēju skandāla epicentrā. Atbalsis jūtamas arī šodien: aizdomās par izplūdes gāzu parametru viltošanu sāk turēt te vienu autoražotāju, te otru. Dīzeļautomobiļi ir krituši nežēlastībā – pārdošanas apjomi samazinājušies, un kaut kur tos drīzumā vispār aizliegs. Varbūt vaina nav pašos dīzeļos? Un pat ne koncernā VW, pareizāk, ne tikai tajā?
   
  elektromobiļi, электромобили, auto rezerves daļas, автозапчасти, авто запчасти, car-use.lv
   
 

Vai ekoloģija ir svarīga? Protams. Tikai pašreizējie “ekoloģiskie kari” reizēm izraisa dalītas jūtas. Kā viss sākās: 2014. gadā divas organizācijas – Starptautiskā Tīrā transporta padome ICCT (International Council on Clean Transportation) un Amerikas Ziemeļvirdžīnijas universitāte – veica pētījumu, lai palielinātu dīzeļdzinēju popularitāti Amerikā.

Nebija dots uzdevums kaut ko nomelnot. Pilnvērtīgi mērījumi pēc rūpnieciskas metodikas netika veikti, tikai paņēma apmēram 50 vieglos dīzeļauto no 15 ASV pārdotākajām markām un nobrauca ar tiem vairāk nekā 6000 kilometrus pa parastajiem ceļiem. Turklāt kaitīgo vielu koncentrācija izplūdes gāzēs tika mērīta, izmantojot portatīvos gāzanalizatorus.

Visstingrāk tiek reglamentētas slāpekļa oksīda emisiju normas, un pēc šī parametra daudzi dalībnieki neiekļāvās normatīvos. Konkrētāk – automobiļi Hyundai 7 reizes pārsniedza amerikāņu normas Tier 2 Bin 5, Volvo – 15 reizes, divi VW modeļi – 20 un 38 reizes. Skandāls? Vēl ne. Parasta lieta – tādu gadījumu ir bijis daudz. Piemēram, gadu iepriekš saskaņā ar Vācijas autokluba ADAC izmēģinājumu rezultātiem dīzeļi Mazda 6c un BMW 320d 7...8 reizes pārsniedza NOx emisiju normatīvu. Neviens tam nepievērsa īpašu uzmanību. Visi – sākot ar likumdevējiem un sertifikācijas speciālistiem un beidzot ar klientiem – saprot, ka pases dati un realitāte, maigi izsakoties, nav viens un tas pats.

Gadījums ar ICCT testiem tāpat varēja palikt nepamanīts. Tomēr uz to pēkšņi reaģēja nopietnas Amerikas organizācijas: Apkārtējās vides aizsardzības pārvalde EPA un Kalifornijas Atmosfēras resursu padome CARB. EPA ir resors ar 10 mljrd. dolāru gadā lielu finansējumu un milzīgu ietekmi. Kāpēc pieķērās tieši šim pavedienam – ir vairākas versijas. Ļaunas mēles melš – sāka saost lielu naudu: VW ir bagāta kompānija, bet ekoloģija – izdevīgs bizness.

Sākās nopietna izmeklēšana. EPA un CARB izmēģinātāji ar visu nepieciešamo aparatūru apstiprināja ievērojamu izplūdes toksiskuma pārsniegšanu, braucot pa ceļiem. Savukārt uz skrejveltņiem viss bija normas robežās. Vienlaikus atklājās interesanta īpatnība: tiklīdz jebkuru Volkswagen ar divu litru dīzeļdzinēju EA189 sāka pārbaudīt  uz stenda saskaņā ar sertifikācijas procedūru, tā dzinēja vadības bloks uzreiz automātiski atpazina mērīšanas braukšanas ciklu un pārslēdzās uz citu – daudz ekoloģiskāku programmu. Skandāls? Vēl ne.

Par šo savdabīgo triku zina visi, kas saistīti ar toksiskuma un ekonomiskuma mērījumiem: no autorūpnīcu inženieriem līdz sertifikācijas institūciju inspektoriem. Izmēģinājumu cikls pēc NEDC metodikas tik lielā mērā atšķiras no reālās braukšanas, ka elektronika elementāri atpazīst šādu kustības režīmu. Vai tikai VW praktizēja šādas viltības? Maigi sakot – ne. Turpat Amerikā par šādas programmatūras izmantošanu uzrāvās, piemēram, General Motors 1996. gadā un Ford 1998. gadā. Abām kompānijām lieta beidzās samērā viegli: kompensācijām un elektronikas pārprogrammēšanai GM un Ford iztērēja attiecīgi tikai 11 un 7,8 miljonus dolāru.

Gadījumā ar VW arī viss varēja beigties mierīgi. Vācu koncerns piekrita atsaukt ap 500 000 savu automobiļu ar problemātiskajiem dīzeļdzinējiem, kas bija pārdoti ASV no 2009. līdz 2014. gadam, lai pārprogrammētu dzinēja vadības bloku. Autoražotājam tika dots laiks problemātisko dīzeļu uzlabošanai un noteikti atkārtoti stenda (ne braukšanas) izmēģinājumi. Ja VW varētu iekļauties normatīvos, tad, kā parasti, tiktu cauri sveikā. Tomēr atkārtotajos izmēģinājumos automobiļi ar jauno programmatūru pat pārsniedza NOx emisiju normas. Tieši tas kļuva par iemeslu skandāla uzliesmojumam.
   
  elektromobiļi, электромобили, auto rezerves daļas, автозапчасти, авто запчасти, car-use.lv
 

Lūk, šis dīzelis ЕА189, kas nonāca dīzeļdzinēju skandāla centrā. Dzinējs tika ražots no 2007. līdz 2015. gadam un tika uzstādīts daudziem VAG modeļiem.

   
 

Kāpēc tā notika: programmētāju kļūda? Koncerna vadības pašpārliecinātība? Sākotnēji nepietiekami ekoloģiska konstrukcija un nevēlēšanās uzņemties papildu izdevumus (sk. iespraudumu)? Atliek vienīgi minēt. Kāpēc jau minētajiem Hyundai vai Volvo neradās jautājumi? Galu galā – viņu mašīnas pārsniedza pieļaujamās normas 7…15 reizes, un tas nav maz. Tās pašas ļaunās mēles baumo, ka nebija īpašas jēgas. Pētījumi un izmeklēšana – tie ir izdevumi, kam jāatmaksājas, bet no Hyundai vai Volvo tik daudz naudas soda naudās nesaņemsi.

ASV uzpūstā skandāla cena ir ļoti augsta: VW koncernam tas izmaksāja vismaz 27 mljrd. dolāru. Zaudētāju cenšas nomīdīt visi, kas vien var, – dīzeļgeita pārsviedās uz Eiropu. Ja ASV tika pārdoti apmēram 500 000 VW automobiļu ar dīzeļiem EA189, tad pasaulē kopā – apmēram 11 milj. Eiropā runāja par 90 mljrd. eiro kompensācijām, kas būtu jāizmaksā VW. Koncerna pārstāvji atbildēja: “Nav problēmu – izvirziet prasības. Mēs bankrotēsim un atlaidīsim tūkstošiem cilvēku. Vai to jūs vēlaties?” Neviens to nevēlējās.

Ļaunums ir sodīts, labais triumfē? Internetā šajā vietā ieliktu smaidiņu. Interesanti bija vērot, kā ASV metās dalīt no VW saņemto naudu. Vācijas koncerns Nacionālajā apkārtējās vides atjaunošanas fondā pārskaitīja 2,7 mljrd. dolāru. Kalifornijas atmosfēras resursu padome CARB, kas traci sacēla, saņēma vislielāko daļu: 423 miljonus.

Kur tērēt naudu? Piemēram, elektromobiļos: ASV sākās vietējais elektro bums. Tūlīt pat izveidojās vairākas jaunas kompānijas – elektromobiļu ražotājas. Tās bieži vien demonstrēja acīm redzami neizstrādātu produkciju, bet nepārprotami (izmantojot masveida izsūtnes) atgādināja par ekoloģiskās naudas dalīšanu un piedāvāja “palīdzēt apgūt subsīdijas”, nopērkot to produkciju. Mičiganas štatā paziņoja: “Mēs, tāpat kā visa Amerika, nopietni esam cietuši no dīzeļdzinējiem.” Daļu saņemtās kompensācijas tika nolemts tērēt jaunu skolas autobusu iegādei. Turklāt izvēloties autobus ar dīzeļdzinēju. Un šie pat nav paši ciniskākie piemēri.

Prakse ir parādījusi, ka dīzeļgeita – tas ir izdevīgi, un šādi “skandāli” sāka uzliesmot cits pēc cita. Protams, ne tik lielā mērogā. Francijā nedaudz vēlāk sākās vietējā mini dīzeļgeita attiecībā pret Renault. Pēc tam kaut kas līdzīgs bija arī attiecībā pret Peugeot/Citroen, Opel utt. Iznāk, ka VW ir ļaunu ekologu upuris? Nepavisam ne. Manipulācijas patiešām bija, bet tā rīkojas daudzi autoražotāji. Tikai, kā runā noteiktās aprindās, VW kaut kādu iemeslu dēļ pienācīgi nereaģēja uz priekšlikumu risināt jautājumu pa labam un tāpēc saņēma, tā teikt, pēc pilnas programmas par visiem.

Jebkurā šādā situācijā vienmēr gribas atrast labos un vainīgos – tā ir vienkāršāk. Interesanti ir tas, ka ekoloģiskā lobēšana virza likumdošanas normas, kuras praktiski nav iespējams izpildīt – tās neiekļaujas fizikas likumos. Mērķis ir skaidrs: par normu neizpildi autoražotāji maksā lielas soda naudas. Bez šaubām, kvēpi un slāpekļa oksīdi – tos labāk neelpot, bet kā tad ar CO2 emisijām, uz kurām pamatojoties tiek aprēķināti nodokļi un nodevas? Grūti noticēt, ka profesionāli ekologi nezina par paleoklimatoloģiju, proti, ka oglekļa dioksīda daudzums atmosfērā mainās viļņveidīgi ik pēc 80...100 tūkstošiem gadu, kā arī par to, ka viss planētas autoparks diezin vai var izmet vairāk nekā 5…10% no tā oglekļa dioksīda daudzuma, kādu iztvaiko pasaules okeāns.

Savukārt autoražotāji, saprotot, ka fizikas likumus apmānīt nav iespējams, cenšas likt lietā viltību, lai iekļautos normatīvos, un visi to zina. Automobiļu cena pieaug. Par ekoloģiskajiem sīkrīkiem galarezultātā maksā autoīpašnieki, kuri arī cenšas izdomāt kādu viltību: noslāpēt EGR, izņemt kvēpu filtru utt. Protams, tas viss nav pārāk ētiski, bet personīgās materiālās intereses daudziem cilvēkiem ir svarīgākas par visas planētas ekoloģijas glābšanu. Un tā  – kurš šajā pasakā ir pozitīvais varonis? Retorisks jautājums.

Un tomēr: vai tiešām mūsdienu dīzeļi ir tik slikti? Nepavisam ne. Nekad vēl dīzeļdzinēju izplūdes gāzes nav bijušas tik tīras kā pašlaik. Vācijā slāpekļa oksīdu līmenis ir par 60% mazāks nekā pirms 15 gadiem. Iespējams, tās kļūs vēl tīrākas (sk. iespraudumu). Kāpēc samazinājušies dīzeļautomobiļu pārdošanas apjomi? Tāpēc, ka sabiedrisko domu vienmēr ir viegli vadīt. Autoīpašnieki izrādījās neapmierināti, ka viņus apmānīja? Interesanti gan: pirms tam neviens nejutās piemānīts, lasot pases degvielas patēriņa normu un uzreiz saprotot, ka reālajā dzīvē to panākt praktiski nav iespējams. Turklāt tas attiecas gan uz dīzeļautomobili, gan uz benzīna auto.

Par ko šis stāsts? Laikam gan par to, ka manipulācijas agrāk vai vēlāk var beigties ar kaut ko sliktu, īpaši – ja tās kļūst par veselu sistēmu. Lai gan, kā saka gudri ļaudis, arī sliktajā jācenšas atrast kaut ko labu. Dīzeļgeita ir rosinājusi ieviest jaunu, reālāku degvielas patēriņa mērījumu metodiku WLTP. Un dīzeļa skandāla rezultātā autorūpniecība, īpaši – vācu, strauji paātrināja masveida elektromobiļu izstrādi. Varbūt tiešām drīz mēs dzīvosim ekoloģiski tīrākā pasaulē, bet elektromobiļi kļūs lētāki? Arī tas nav slikts variants.
   
  elektromobiļi, электромобили, auto rezerves daļas, автозапчасти, авто запчасти, car-use.lv
 

VW jau daudzreiz ir paziņojis, ka masveida elektromobiļu ražošana sāksies 2020. gadā, parādīsies vairāki modeļi, bet pēc dažiem gadiem koncerns plāno saražot un pārdot apmēram 10 milj. elektromobiļu. Tika pavēstīts, ka jaunā moduļu elektroplatforma palīdzēs būtiski samazināt elektromobiļu cenu. Turklāt, kad sākās pasūtījumu pieņemšana uz VW I.D., kļuva skaidrs, ka elektromobiļi pagaidām pārāk nesteidzas kļūt lētāki. Kā tad tie tiks pārdoti tādos daudzumos? Viens no viedokļiem – palīdzēs jaunās plānotās ekoloģiskās normas, kas ir vēl stingrākas par pašreizējām, to skaitā – saistībā ar CO2. Turklāt tas būs trieciens ne tikai dīzeļiem: kā zināms, benzīna dzinējiem oglekļa dioksīda emisijas ir pat augstākas – aptuveni par 15%.

 
 

Konstrukcija un pašizmaksas

 

Automobiļu ražošana – tas ir bizness, bet katrā biznesā vēlamies ieguldīt mazāk un saņemt vairāk. Daži nozares pārstāvji uzskata, ka VW bija nolēmis ietaupīt un tāpēc zaudējis. Ko tas nozīmē? Ir trīs veidi, kā cīnīties ar slāpekļa oksīdiem. Vislētākais – sistēma EGR, kas daļu atgāzu novirza atpakaļ cilindrā. Otrais – speciālais neitralizators LNT (Lean NOx Trap) uz bārija savienojumu bāzes: slāpekļa oksīdi degvielas maisījuma programmatūras bagātināšanas gadījumā pārvēršas slāpeklī (N) un oglekļa dioksīdā (СО). Trešais veids – visdārgākais: AdBlue iesmidzināšana izplūdes sistēmā.
   
  elektromobiļi, электромобили, auto rezerves daļas, автозапчасти, авто запчасти, car-use.lv
   
  Piemēram, Daimler-Benz vadība nolēmusi neriskēt un netaupīt: visi vieglo auto dīzeļmotori ASV tirgum sākotnēji tika aprīkoti ar AdBlue sistēmu. Tas bija tālredzīgs risinājums, ņemot vērā, ka amerikāņu normas Tier 2 Bin 5 nosaka vienādi zemu latiņu slāpekļa oksīdiem 0,05 g/km apmērā gan benzīna dzinējiem, gan arī dīzeļdzinējiem. Taču Volkswagen dīzelim EA189 izmantoja tikai pirmos divus variantus − EGR un LNT, lai gan tehnoloģija AdBlue koncerna rīcībā jau ir no 2007. gada.
 
 

Bosch: risinājums dīzeļiem ir atrasts?

2018. gada pavasarī koncerns Bosch demonstrēja risinājumu, kas ļaus vairākkārt samazināt slāpekļa oksīda izmešus, viegli iekļaujoties visstingrākajās normās. Pašreiz NOx satura Eiropas norma ir 168 mg/km, bet pēc jaunajiem noteikumiem, kas stāsies spēkā 2020. gadā, tā pazemināsies līdz 120 mg/km reālas ekspluatācijas apstākļos un līdz 80 mg/km laboratorijas izmēģinājumos.

Kompānija Bosch paziņo, ka hečbeks Volkswagen Golf TDI, kuram izmantots jaunais risinājums, jau tagad spēj izmest tikai 13 mg/km NOx jauktā ciklā pēc testa RDE (Real Driving Emissions – izmeši reālas braukšanas režīmā) noteikumiem. Turklāt,  pat pilsētas braucienos un strauji nospiežot gāzes pedāli, izmeši nepārsniedz 40 mg/km. Vācu žurnālisti veikuši izmēģinājumus, un rezultāts ir apstiprinājies.
   
  elektromobiļi, электромобили, auto rezerves daļas, автозапчасти, авто запчасти, car-use.lv
   
  Saskaņā ar Bosch pārstāvju teikto, risinājums realizēts uz jau esošo komponentu bāzes. Kompānija detaļas neatklāj, bet liek manīt, ka visa pamatā ir īpašā turbokompresora un īpašas EGR sistēmas apvienojums. Diemžēl pārtaisīt esošos dīzeļdzinējus saskaņā ar jauno tehnoloģiju vairs nevar, bet Bosch ir gatavs savā risinājumā dalīties ar dīzeļdzinēju izstrādātājiem. Turklāt jaunievedums neiespaidos ne dzinēja cenu, ne tā ekonomiskumu. Cik tas ir reāli? Ja viss noritēs, kā iecerēts, jaunie dīzeļdzinēji automobiļos var sākt parādīties aptuveni pēc četriem pieciem gadiem.
 
 
 
 
 

sagatavots / подготовлено brauc.com; car-use.lv ®