Galvenais -
netaupīt uz eļļas kvalitātes un nepārsniegt tās nomaiņas
intervālu, kas ir 10 tūkst. km. Ja šo ieteikumu ignorēt, pastāv
risks, ka iestrēgs virzuļu gredzeni un izies no ierindas gāzes
sadales mehānisms VVT-i.
Raksturīgākie 1.4
l motora defekti - eļļas sūce caur priekšējo kloķvārpstas
blīvslēgu, no zem vārsta vāciņa un paliktņa blīves pēc 80...100
tūkst. km. Dzinējam ar tilpumu 1.6 l nereti tek eļļa caur
spiediena devēju. Reizēm problēmas novēršanai pietiek ar
pievilkšanu, bet, ja tas nelīdz, var izmantot vītnes hermētiķi.
Mašīnām, kuras ir ražotas pirms 2009. gadam, pēc 60 tūkst. km
sāk tecēt pompa. Starp citu, pompa un ģenerators ir kritiski
pret pievadsiksnas nostiepi - tā tiek regulēta manuāli un, ja
siksna ir pārāk nostiepta, diezgan ātri sāk gaudot gultņi.
Dīzeļiem pēc 60 tūkst. km ir bijuši gadījumi, kad hermētiskumu
zaudē degvielas sūknis.
Degvielas
aparatūra - vispār nav tā izturīgākā un diezgan jūtīga pret
dīzeļdegvielas kvalitāti. Tāpēc degvielas filtru labāk mainīt
nevis reizi 60 tūkst. km, kā to iesaka ražotājs, bet vismaz
divreiz biežāk.
Transmisija
Ar ko speciālisti iesaka nepīties - tās ir versijas, kuras ir
aprīkotas ar robotizēto PK, kuras nosaukums ir MMT (Multimode
Transmission). Problēmas ar kārbu rodas vismaz tik pat bieži kā
Volkswagen 7-pakāpju robotizētai DSG. Arī gaitā šī transmisija
uzvedas visai raustīti. Sajūgs «robotam» var iziet no ierindas
jau pēc 50…70 tūkst. km.
Elektropiedziņas
aktuators slikti iztur temperatūras svārstības un var atteikt
tieši gaitā. Bez tā, transmisijas elektroniskā vadības bloka
programēšana varētu būt labāka. Mehāniskās PK - diezgan
izturīgas. Četrpakāpju «automāts» - lai arī ir novecojušas
konstrukcijas (1999. gada), toties pie pareizas apkopes arī
nerada problēmas un spēj nokalpot 250…300 tūkts. km bez nopietna
remonta.
Gaitas daļa
Gaitas daļa mašīnai - nav tik izturīga kā 9. paaudzes
priekštecim, tomēr kopumā ir daudz-maz izturīga un nav īpaši
sarežģīta apkopē. Aizmugurējā piekare spēj gadiem iztikt bez
remonta. Pirmo izlaiduma gadu mašīnām, priekšējo statņu balsta
gultņi reti kad iztur vairāk par 50...60 tūkst. km, bet
stabilizatoru statņi un ieliktņi kalpo ap 30...40 tūkst. km.
Amortizatoriem resurss var sasniegt 100 tūkst. km, bet rumbas
gultņiem - līdz 150 tūkst. km.
Bremžu mehānismus
nebūtu slikti apkopt katrus 10 tūkst. km: suporti ir vāji
aizsargāti, savāc netīrumus un sāk ieklemēt. Rezultātā rodas
priekšlaicīga bremžu kluču un diksu nolietošanās. Ne labākā
veidā pret mitrumu ir pasargāti ABS devēji, bet ierīču paneļa
spuldzītes nostrādāšanas iemesls visdrīzāk ir to kontaktos.
Modeļa
raksturīgais defekts - klauvējieni stūres vadībā. Iemesls -
brīvgaita stūres vārpstā, dēļ ne tās veiksmīgākās konstrukcijas.
Pēc 50...70 tūkts. km sasitās starpvārpstas rievsavienojuma
izcilnis, bet pēc 80...100 tūkst. km parādās brīvgaita dēļ
nolietošanās savienojumā ar elektromotora pastiprinātāja zobratu.
Par iemeslu klauvējieniem var būt arī stiepnis, jeb pareizāk
sakot - fluoraplasta ieliktņi uz vilcējstieņa izejas. Pats
stiepņa mehānisms - diezgan ilglaicīgs, un spēj nokalpot līdz
200 tūkst. km.
Kopsavilkuma vietā
Kopumā, Toyota Corolla desmitā paaudze lai arī zaudē izturības
ziņā saviem priekšgājējiem, tomēr uz daudzu klases biedru fona
izskatās diezgan neslikti. Mašīna ar caurspīdīgu pagātni būs
veiksmīgs pirkums gan lietošanas, gan ieguldījumu ziņā.
Sekundārajā tirgū automobilis lēni krīt cenā, bet tāpēc ir
iespēja to pēc tam pārdot kā saka ne par sviestmaizi. Bet
iegādes brīdī izvēloties starp Toyota Corolla / Auris un
konkurentiem, dažiem auto īpašniekiem rodas jautājums par to,
vai mūsdienu Toyota patiešām ir tik ļoti labāka par daudziem
analogiem, cik tā ir dārgāka.