|
 |
 
|
 |
|
 |
 |
 |
«Iks piektais», lēti
Par pirmās paaudzes BMW X5 (Å53)
pirkšanu un ekspluatāciju |
 |
 |
 |
 |
Diezgan daudzi
automobilisti vēlētos iegādāties BMW X5. Tomēr «Iks piektais» -
diezgan dārgs spēkrats, pat sekundārajā tirgū. Ko iesākt, ja
tomēr gribas to nopirkt: ir vērts noskatīt pirmās paaudzes
mašīnu?
Daži vārdi par acīmredzamo
Eiropā pirmās paaudzes BMW X5 bija pārdošanā no 2000. gadam līdz
2007. gada pavasarim. Citiem vārdiem sakot, aptuveni ir skaidrs,
cik gadi ir pašiem jaunākiem auto, cik – visvecākiem, un kāds
nobrauciens tiem varētu būt uz šodienu. Vai spidometrā redzamais
noskrējiens ir reāls – atsevišķs jautājums. Turklāt, BMW X5 –
diez vai ir mašīna, kuru pērk, lai ar to braukātu lēni un
mierīgi. Un ir zināmi daudzi gadījumi, kad iepriekšējiem
īpašniekiem pietika naudas automobiļa iegādei, bet ne vienmēr
pietika līdzekļu pienācīgai tā apkopei.
Rezultātā sekundārajā tirgū ir ļoti daudz mašīnu, ar kurām tika
braukāts līdz pēdējam, bet tad tās tika nedaudz savestas kārtībā
un pārdotas. Pēc neliela laika nākošais īpašnieks saprata, ko ir
nopircis, un pārdeva automašīnu tālāk. Visiem arī ir zināms, ka
praktiski visās valstīs spēkrats piesaistīja pastiprinātu
aizdzinēju uzmanību.
Citiem vārdiem sakot, gados vecāks X5 var
izrādīties visai tumšs zirdziņš: dzīves paplucināts un ar ne
visai caurspīdīgu pagātni. Riski ir saprotami, tomēr tas
nemulsina? Tad nenāks par skādi pievērst uzmanību dažām
tehniskām niansēm.
Dzinēji
Kā parādīja prakse, vismazāk problēmu sagādāja 3–litru dzinēji,
kuri tika uzstādīti uz spēkratu līdz ar tā ražošanas sākumu: gan
benzīna, gan dīzeļa. Bet 4.4-litru benzīna V8, konstruktīvo
īpatnību dēļ, ir pakļauts lielai siltuma slodzei. Šajā sakarā ir
nepieciešama paaugstināta uzmanība termostatam, radiatoram un
citām daļām. Turklāt šim dzinējam ir nosliece uz aizkoksēšanos,
eļļas noplūdi caur vārstu blīvslēgiem, un nav tā veiksmīgāka GSM
konstrukcija.
2003. gadā, restailinga rezultātā, šis agregāts tika nomainīts
pret citu, analoga apjoma dzinēju. Tomēr tas izrādījās vēl
vairāk siltuma noslogots. Šī iemesla dēļ, karstā laikā braucot
ar 95. benzīnu, varēja parādīties detonācija, un motors
neattīstīja pilnu jaudu. Detonācija ne tikai izjauca virzuļus,
bet noveda arī pie cilindru alusila pārklājuma izdrupšanas.
Daļēji risinājums bija 98. benzīna izmantošana.
Visa iepriekšminētā rezultātā, 4.4-litru motoriem, it īpaši ja
tie nekorekti tika apkopti, bieži bija nopietnas problēmas jau
pēc 150 tūkst. km. 4.6 un 4.8 l benzīna dzinēji daļēji cieta no
tām pašām problēmām, tomēr, korektas apkopes apstākļos, līdz
nopietnam remontam tie spēja nokalpot 250...300 tūkst. km.
Lielāka resursa iemesls – nedaudz mazāka siltuma noslodze.
Skarbais temperatūru režīms, kurā darbojās benzīna V8, atstāja
iespaidu arī uz elektroniku zem motora pārsega, aizdedzes
spolēm, starplikām u.t.t.
Kā zināms, daudziem BMW motoriem ir nosliece uz paaugstinātu
eļļas patēriņu. Tā ir masveida parādība, un tiek uzskatīts, ka
viens litrs uz 1000 km – normāli. Diemžēl šis uzskats neatbilst
īstenībai. Normālā stāvoklī esošs dzinējs nepatērē tik daudz
eļļas.
Paaugstināts eļļas patēriņš liecina par daudzām sliktām pazīmēm:
cilindru-virzuļu grupas nodilumu, gredzenu iestrēgšanu u.c.
Eļļas nodegums, piemēram, izraisa kartera ventilācijas sistēmas
aizsērēšanos, un paaugstinātais spiediens sāk izspiest
blīvslēgus. Eļļa iekļūst arī katalizatoros, izvedot tos no
ierindas.
|
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Ja uz pirmo
izlaiduma gadu mašīnas stāv restailinga optika un
apkare, tas vēl
nenozīmē, ka spēkrats bija iekļuvis CSN. Vienkārši savā laikā
daži auto īpašnieki tādā veidā atjaunoja savu spēkratu ārējo
izskatu.
|
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Lakas-krāsas
seguma kvalitāte – augstā līmenī. Pretrūsas aizsardzība –
diezgan izturīga. Vecākiem spēkratiem rūsu var sastapt uz riteņu
arkām, zem blīvējošām gumijām un spārnu un buferu kontakta
vietās.
|
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Kvalitatīvi
uzkopts, automobiļa salons spēj saglabāt labu izskatu pat pēc
daudziem gadiem. Tomēr ne visas mašīnas piedzīvoja šādu
uzkopšanu. It sevišķi jau tās, kuras nomainīja vairākus
īpašniekus. Displejs uz priekšējā paneļa nereti izdeg.
|
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Elektronikas
mašīnā ir daudz, un daži bloki ir izvietoti zem bagāžnieka
grīdas vai pasažieru kājās. Izvietojums – neveiksmīgs: pietiek
sabojāties bagāžnieka durvju blīvei vai aizsērēt drenāžas
sistēmai, un salonā sāk iekļūt ūdens, kurš ātri izved no
ierindas minētos elektriskos blokus.
|
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Lielam
elektornikas daudzumam ir nepieciešams jaudīgs ģenerators. BMW
X5 tas patiesi ir jaudīgs, bet konstrukcijas ziņā
sarežģīts - ar ūdens dzesēšanu, un
kaprīzs. Nianse: ģenereators spēj regulēt
baterijas uzlādes pakāpi, atkarībā no gaisa tempera-
tūras un paša akumulatora stāvokļa. Tas nozīmē, ka veca baterija
uzlādēsies intensīvāk. Sakarā ar to, jaunu akumula-
toru ir nepieciešams pieprogrammēt. Pretējā gadījumā tas pārāk
ātri izies no ierindas hroniskās pārlādes dēļ.
|
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Līdz ar to, ja dzinējs cieš no paaugstinātas eļļas
apetītes, tad visdrīzāk, ka pēc neilga laika būs nepieciešams
mašīnā ieguldīt nopietnus līdzekļus. Kāpēc radās uzskats par to,
ka paaugstināts eļļas patēriņš – norma? Laikam tāpēc, ka
lietotām mašīnām normālā stāvoklī esoši motori - liels retums.
Starp citu, lielākās dzinēju daļas bēdīgā stāvokļa iemesls
neslēpjas tikai apstāklī, ka tie tika nežēlīgi ekspluatēti.
Sākotnēji rūpnīca deklarēja eļļas nomaiņas intervālu – 20 tūkst.
km. Labāk to dalīt uz pusēm, it sevišķi, ja mašīna pamatā braukā
pa pilsētu.
Transimisja
Pirms restailinga automobilis tika komplektēts ar mehānisko PK
un diviem 5-pakpāpju APK: ZF un GM. Pirmās divas kārbas –
salīdzinoši labas, bet APK GM – diezgan problemātiska. Pēc 2003.
gadā veiktā restailinga, automobili sāka aprīkot ar 6-pakāpju
automātu ZF, kurš nāca par labu dinamikas un taupības ziņā, bet
nebija tik izturīgs. Kārba izrādījās jēla konstrukcijas ziņā.
Raksturīgi ir tas, kas neskatoties uz atšķirību konstrukcijā,
problēmas gandrīz vienādi bieži radās visām APK. Kāpēc? Viss ir
likumsakarīgi: jaudīgā motora un automāta kombinācija bieži vien
noved pie kārbas pārkaršanas, paātrinātas eļļas oksidācijas un,
respektīvi, pie mezgla resursa samazināšanās. Situāciju
pasliktināja arī lielie intervāli starp TA. Uz vecās eļļas kārba
sāk ciest no grūdieniem, pārslēdzot pārnesumus: sākumā tie ir
mazāk jūtami, bet vēlāk pastiprinās. Jo ilgāk grūdieni tiek
ignorēti, jo dārgāk pēc tam izmaksās remonts.
Pavairoja problēmas arī jaunās pilnpiedziņas sistēmas xDrive
sadales kārba. Tai ir nosliece uz pārkaršanu dažos nepilnās
bloķēšanas režīmos. Turklāt tai bieži iziet no ierindas
piedziņas motoriņš, frikcionu piespiešanas sistēma. Arī vadošā
elektronika nav tā izturīgākā.
Gaitas daļa
Gaitas daļas ziņā, pirmais X5 lielā mērā ir unificēts ar
«piecinieku» E39. Ar esošās piekares izturības rezervi daudz-maz
pietiek E39, bet smagākam X5 ar to jau ir par maz, it sevišķi,
ja aizrauties ar braukšanu pa šķēršlotu apvidu. Mašīnām ar V8
motoru priekšējā piekare ir noslogota vēl vairāk. Turklāt,
daudzu mezglu - sailentbloku, sviru, rumbas gultņu u.c. –
resursu ievērojami samazina smagie lietie diski, ar zema profila
gumiju.
Izmaksas palielina arī pneimopiekare: pumpis kalpo ne viarāk par
pieciem gadiem, bet, ja pneimobaloni nav kārtībā, tad vēl mazāk.
Stūres stiepnis reizēm cieš no klauvējieniem, tomēr tas nav
kritiski. Vēl viena daudz-maz raksturīga problēma – pārāk vieglā
stūre, stiepņa vārstu vadības bloka nepienācīgās darbības dēļ.
Braukāt ar to, principā var, un daudzi tā arī dara, jo remonts
šajā gadījumā – diezgan dārgs.
Kopsavilkuma vietā
Ar pirmās paaudzes BMW X5 daļēji ir radusies paradoksāla
situācija. Parasti, uzreiz pēc ražošanas sākuma daudzas mašīnas
cieš no «bērnības slimībām», kuras tiek novērstas pirmā
restailinga laikā. Ar X5 viss bija otrādi: pēc restailinga
daudzi mezgli un agregāti tika nomainīti pret mazāk izturīgiem,
un problēmu skaits nevis saruka, bet gan pieauga. Un rodas
bezizejas situācija: izturīgākās pirmo gadu mašīnas – labi
nolietotas, bet jaunākas kļuva par vienreizējām. Rezultātā
iegādātajam automobilim jebkurā gadījumā būs nepieciešami
nopietni ieguldījumi. Vai var atrast pirmās paaudzes X5 patiesi
labā stāvoklī? Laikam var. Tomēr tas ir sarežģītāk nekā šķiet.
|
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
|
 |
 |
|
 |
 |
|
 |
 |
|
 |
 |
 |
|
 |
Lietots BMW X3
Pirmā paaudze, 2003...2010
BMW X3 nav tik ļoti izplatīts sekundārajā auto tirgū kā,
piemēram, X5, un statistikas, kas attiecas uz šo automobili, ir
mazāk. Tomēr daža informācija ar šo spēkratu, autoservisu
speciālistiem ir pieejama.
|
  |
 |
|
 |
 |
|
 |
 |
|
 |
 |
|
 |
 |
|
 |
Lukturu
bojājumi
Nedaudz par stiprinājumiem
un lukturiem no angļu mašīnām
Mēs reiz stāstījām par blāviem lukturiem, un kā pret to
cīnīties. Tomēr lukturu blāvums – nav vienīgā problēma. Reizēm
lukturi sitas vai lūzt to stiprinājumi. Ko šādā gadījumā darīt –
pirkt jaunus lukturus? Tas nav obligāti. Ir lētāki varianti.
Tomēr arī tur ir savi zemūdens akmeņi.
|
  |
 |
|
 |
 |
|
 |
 |
|
 |
 |
|
 |
 |
|
 |
Hibrīdu tūnings Latvijas gaumē
Vienā auto izstādē mēs ieraudzījām hibrīdu Toyota Prius, kura
deklarētais vidējais degvielas patēriņš ir tikai 0.7 l/100 km.
Mašīna nav ražota sērijveidā: tās piestrādi veica vienas Rīgas
firmas speciālisti. Mēs painteresējāmies, kā izdevās panākt
tādus rezultātus un cik lielā mērā deklarētie skaitļi atbilst
patiesībai?
|
  |
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
VW
Caddy / Ford Transit Connect
Īss apskats
Runa ir pa trešo VW Caddy un pirmo Ford Transit Connect paaudzi.
Automobiļiiem ir praktiski viens vecums. Un abi ir diezgan plaši
pārstāvēti Latvijas sekundārajā tirgū. Cena, saprotama lieta, ir
atkarīga no stāvokļa un komplektācijas. Tomēr pie vienādiem
pārējiem apstākļiem, VW ir par 10...20% dārgāks. Protams, ka
katram automobilim ir savas stiprās un vājās puses.
|
  |
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
 |
|
|
 |
  |
 |
|
|
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
|
|
|
|
|